Регулировка зазоров клапанов мотоцикла BMW F650GS своими руками

Регулировка зазоров клапанов мотоцикла BMW F650GS своими руками

В этой статье расскажу о регулировке клапанных зазоров мотоцикла BMW F650GS. Процесс несколько замороченный, без опыта, в целом, лезть не рекомендую. Хотя, здесь, как и всегда, главное — понимать что ты делаешь и как это работает.

На данный момент распространено всего два варианта привода клапанов: валом через гидрокомпенсаторы или шайбы (компенсационные пластины). Адский ад, вроде десмодрома, рассматривать не будем.

Шайбы — это давно испытанный и надежный способ регулировки клапанных зазоров. Один единственный недостаток — это необходимость периодически лазить в мотор и проверять зазоры клапанов, заменяя, при необходимости, шайбы на другие, необходимой толщины. Механизм ГРМ в данном случае прост, надежен и не требует особых навыков при регулировке.

Гидрокомпенсаторы на мотоциклах встречаются редко. Я знаю, что они используются, вроде бы, на мотоциклах Honda cb750 и на некоторых тяжелых чопперах. Плюсами является отсутствие необходимости частого обслуживания и более ровная работа ГРМ.

У нас сегодня шайбы (компенсационные пластины). Регулировку зазоров клапанов надо производить в определенный мануалом промежуток пробега мотоцикла. В случае, если зазоры отличаются от установленных мануалом, компенсационные пластины надо заменить, подогнав зазоры под мануал. Если этого не сделать, мотоцикл может перестать ехать, начать много кушать и т.д. вплоть до выхода из строя ГРМ, в особо запущенных случаях.

Регулировка зазоров клапанов мотоцикла BMW F650GS.

Проверку клапанных зазоров на мотоцикле BMW F650GS необходимо осуществлять каждые 10 000 километров пробега… Но поскольку так часто в клапанный механизм лазить откровенно влом, думаю, что лучше делать это раз в сезон. Зимой, к примеру. А там думайте сами, я по два-три раза за лето разбирать мотоцикл не намерен, даже если это приведет к печальным последствиям.

Регулировку необходимо осуществлять на холодном двигателе. Это связано с тем, что нормы зазоров клапанов мануалом указаны именно для холодного движка, на горячем двигателе шайбы, естественно, будут расширены, и зазоры будут (если вообще будут) меньше нормы.

Всего на мотоцикле BMW F650GS 4 клапана, два впускных и два выпускных. Зазоры клапанов должны быть следующими:
Впуск (со стороны инжектора): 0,03-0,11 мм.
Выпуск (со стороны трубы): 0,25-0,33 мм.

Существует два варианта расположения клапанных шайб на мотоциклах BMW F650GS, в зависимости от года выпуска — над стаканом клапана и под стаканом клапана. У меня старый односвечной Гусь, диаметр компенсационных пластин, расположенных над стаканами, 29 мм. На двусвечных Гусях диаметр компенсационных пластин составляет 10 мм. и находятся они под стаканами.
Алгоритм замера зазоров клапанов и регулировки одинаков.

Прекрасная табличка с партнамберами компенсационных пластин дана на f650.com:

Эта табличка для оригинальных клапанных шайб. Теоретически, можно еще найти неоригинал, который выпускает фирма METELLI. Где-то по просторам Интернета такие шайбы были, но я в итоге использовал оригинал, поскольку METELLI не было в наличии нужной толщины. Также есть вариант найти компенсационные пластины Hot Cams, но, опять же, виртуально они есть, а в наличии — нет, так что, если уж все равно заказывать, то лучше оригинал.

Необходимые инструменты.

1. Нужен стандартный набор инструментов для мотоциклов BMW.
2. Понадобятся специальные щупы для замера зазоров клапанов. Продаются они в любом магазине с запчастями для Жигулей, стоят недорого, проблем с этим нет. Это такие тонкие пластинки, обычно продаются с шагом 0,05 мм., этого вполне достаточно, чтобы измерить зазоры в рамках погрешности мануала.
3. Микрометр. Понадобится для того, чтобы замерить толщину шайбы. Необходим при регулировке зазоров клапанов.
4. Динамометрический ключ. Головку блока и механизмы ГРМ крайне важно закручивать с моментом, установленным мануалом.

Регулировка клапанных зазоров мотоцикла BMW F650GS.

1. Разбираем мотоцикл до того момента, как головка блока цилиндра будет в доступе. Последовательно разбираем фальшбак, снимаем аккумулятор, эйрбокс, подвешиваем к рулю на шнурке от ботинка маслобак. Можно снять инжектор, хотя процедуре он не особо мешает.
Как разбирать, в картинах объяснять не буду. Если не можете разобрать — не суйтесь в клапана.

2. Снимаем клапанную крышку, открутив восемь болтов.

3. Находим верхнюю мертвую точку коленвала.
Тут есть интересный момент. С правой стороны двигателя BMW F650GS есть два окна, в одно из которых (отмечено зеленой стрелкой) вставляется шестигранник, что позволяет вручную крутить коленвал. Через второе отверстие можно было бы отследить ВМТ по метке, если бы эта метка там была…

Но ее там нет, поэтому ВМТ придется определять другими методами. Первый метод — посмотреть на метки, которые расположены на шестернях. Они должны быть на одной линии. Кулачки распредвалов при этом должны смотреть в разные стороны, а дырки над винтами, которые притягивают шестерни к распредвалам должны быть наверху.

Второй метод более колхозный, я его использовал еще при выставлении зажигания на Яве. Берем длинную отвертку, откручиваем свечу, вставляем отвертку в свечное отверстие. Отвертка упирается в поршень и начинает подниматься и опускаться вместе с ним, когда мы прокручиваем коленвал. ВМТ находится на самой грани того момента, когда отвертка начинает опускаться. Метод колхозный, но нормально работает, хотя и требует небольших навыков, либо опытного колхозника, который будет контролировать процесс
Я в итоге использовал именно этот метод, но только для того, чтобы проверить, правильно ли вообще стоят метки на шестернях распредвалов на моем мотоцикле.

4. Замеряем клапанные зазоры.
Берем наши щупы и пропихиваем их между компенсационной пластиной и кулачком распредвала. Таким образом измеряем клапанные зазоры с погрешностью до 0,05 мм.

Далее два варианта. Либо клапанные зазоры мотоцикла укладываются в показания мануала, и тогда собираем мотоцикл и счастливо катаемся дальше. Либо не укладываются (зазоры имеют свойство уменьшаться, если чуть-чуть увеличены, никакого криминала в этом нет), и тогда переходим к следующему шагу — непосредственно регулировке зазоров клапанов.

5. Блокировка коленвала.
Можно справиться и без этого, но лучше заблокировать, иначе, если коленвал в процессе работы сдвинется, придется искать ВМТ заново уже вручную и выставлять шестерни по меткам. Это геморройно, поэтому лучше сразу от этого застраховаться.

Слева находится заглушка, которая ведет к пазу на коленвале, позволяющему его заблокировать. Ориентиры — труба с лямбда-зондом и возвратная трубка масляной магистрали, с которой мы мучились при замене сальников помпы.

Откручиваем заглушку, из которой будет слабо течь масло. В эту заглушку нам надо вкрутить специально заготовленный болт, называемый буржуями TDC-bolt. По сути, это обычный болт на М8, длиной 6-8 сантиметров с сужающимся концом.
Этот самый болт можно добыть двумя способами:
— подобрать за 5 рублей в магазине для Жигулей, что я и сделал;
— заколхозить — взять обычный болт подходящей длины, накрутить на него плашку для нарезания резьбы, заточить кончик болгаркой, а потом прогнать плашку в обратную сторону, чтобы восстановить резьбу.

Вкручиваем наш самопальный TDC-bolt в отверстие без усилий — не надо гнуть коленвал воротком

Кстати я ради интереса пытался найти этот паз на коленвале «на ощупь». У меня ничего не получилось, так что думаю, это не метод нахождения ВМТ.

6. Разбираем ГРМ.
Откручиваем постели распредвалов.

Снимаем успокоитель цепи ГРМ,

Здесь крайне важно не уронить какой-нибудь болтик внутрь двигателя. Настоятельно рекомендую заткнуть все отверстия чистыми тряпками.

7. Снимаем постели распредвалов.
Здесь также можно использовать один хинт. чтобы потом не выставлять заново шестерни распредвалов по меткам, их очень удобно закрепить на цепи стяжками.

Но учтите, распредвалы при снятии нужно держать с небольшой натяжкой, ведь цепь ГРМ может проскочить и на нижней шестерне коленвала И тогда все равно придется выставлять по меткам заново.

Как работает четырехтактный двигатель

Если по-простому, то двигатель устроен так: есть цилиндр, внутри которого вверх-вниз ходит поршень. В верхней части цилиндра есть два клапана. Один открывает-закрывает подачу бензина и воздуха внутрь. Второй — открывает-закрывает выпуск сгоревших газов.

Четырехтактные ДВС выполняют работу за четыре такта (отсюда и название):

1. Впуск. Поршень опускается вниз, клапан на подаче бензина и воздуха открывается, и смесь поступает внутрь цилиндра. Когда поршень оказывается в нижней точке, цилиндр оказывается заполнен топливом, и клапан на его подаче закрывается.
2. Сжатие. Оба клапана закрыты, цилиндр наполнен топливом, и поршень внутри начинает двигаться вверх, сжимая смесь. Происходит ее поджиг свечой.
3. Расширение. Топливная смесь возгорается, выделяемый газ начинает давить на поршень, опуская его. Оба клапана остаются закрытыми.
4. Выпуск. Движением поршня по инерции вращается коленвал. Полностью опустившись, поршень начинает двигаться вверх, и открывается клапан на выпуске газа. Через этот зазор продукты сгорания выводятся и уходят в выхлопную трубу. Когда поршень полностью поднимается — выпускной клапан закрывается.