Регулировка зазоров клапанов на моделях Mercedes-Benz

Регулировка зазоров клапанов на моделях Mercedes-Benz

Если коромысла покачиваются, то поршень 1-го цилиндра находится в ВМТ такта сжатия.

Отпустите контргайки А. Установите зазор 0,25 мм и затяните контргайку.

Выставьте поршень 4-го цилиндра в ВМТ такта сжатия и отрегулируйте зазоры в клапанах В. Установите снятые детали. Проверьте обороты холостого хода.

Посмотрите, какой зазор вы получили на 6-ом шаге. Разница между измеренным значением и указанным на пластине и будет составлять ту величину, на которую необходимо увеличить толщину пластины для достижения необходимого зазора.

Производитель поставляет новые пластины с шагом по толщине в 0,05 мм. Вставьте необходимую по толщине пластину на место, вдавите её в фиксатор Установите на место крышку клапана над клапаном и пружиной.

регулировка клапанов на 102

Установите на место коленвал и вновь проверте зазор клапана. Установите на место все остальные ранее снятые и отсоединённые компоненты. Двигатели V8 Замечание: Двигатели V8 имеют гидравлические зазоры клапанов и не требуют, таким образом, регулировки. Зазор клапанов измеряется между коромыслом рабочей поверхностью кулачка.

При выполнении измерения самая высшая точка положения кулачка должна быть расположена под 90 градусов относительно точки измерения на коромысле. Ослабьте линию вентиляции и снимите регулирующее соединение. Снимите крышку клапанов.

Регулировка зазора клапанов Мерседес 190

Отсоедините кабель от катушки зажигания. Пометьте все клапаны, как впускные и выпускные.

Проворачивайте коленвал с помощью ключа на болте шкива. Некоторые модели на антивибрационной прокладке имеют отверстия, помогающие провороту коленвала.

В этой ситуации для более точного проворачивая можно использовать вспомогательный рычаг. Если регулятор поворачивается слишком легко или необходимый зазор не удаётся получить, проверьте момент затяжки регулятора, используя специальный адаптер краун фут.

При регулировке зазоров клапанов на всех моделях требуется точное соблюдение моментов затяжек — здесь часто как отрегулировать клапана на мерседес 190 обойтись без специального инструмента краун фут Момент поворота головки должен быть в пределах как отрегулировать клапана на мерседес 190 19 до 39 Нм. Если зазор клапанов слишком мал и его невозможно точно установить с помощью головки, в возвратную пружину необходимо будет вставить тонкие прокладки, для чего понадобится снимать коленвал.

По завершении всех работ подсоедините регулирующее соединение, установите прокладку крышки клапанов и саму крышку. Убедитесь, что прокладка сидит правильно.

Подсоедините кабель катушки зажигания и линию вентиляции. Запустите двигатель и убедитесь в отсутствии утечек на клапанах.

Дизельные двигатели Замечание: Снимите крышку клапанов и заметьте положение впускных и выпускных клапанов. Ввиду большого внутреннего давления сжатия в дизельных двигателях рекомендуется именно второй способ.

14.11 Регулировка зазоров клапанов

Это позволяет сделать плоскость на чашке. На холодном двигателе выставить зазор впускных клапанов 0,10 мм, выпускных клапанов — 0,30 мм.

Проекты деревянных домов и бань строительство деревянных каркасных готовых домов и бань. Читайте также:

Интересные особенности конструкции двигателей M272 и M273

272-я серия моторов разрабатывалась на базе силового агрегата М112 Е32 и, по сути, стали его эволюционным развитием. Алюминиевый блок цилиндров новых моторов получил все тот же развал в 90 градусов, а межцилиндровое расстоянием в 106 мм осталось прежним. Гильзы у моторов M272/M273 силуминовые, под поршень диаметром 92,6 мм и ходом в 86 мм. Сами поршни облегченные, шатуны кованые.

Блоки обоих двигателей изготовлены из алюминиевого сплава. К конструкции силовых агрегатов M272/M273 нашли свое воплощение оригинальные технологические решения и новшества, которые привели к усложнению их конструкции и увеличению эффективности. Например, эти моторы обзавелись системами бесступенчатого изменения фаз газораспределения на выпускных и впускных распредвалах.

Моторы M272/M273 стали первыми бензиновыми V-образными агрегатами с фазорегуляторами на впускных и выпускных распредвалах.

Головки блока цилиндров моторов M272/M273 алюминиевые, с четырьмя клапанами на цилиндр, гидрокомпенсаторами и двумя распредвалами. Стержни впускных клапанов стали тоньше (толщина уменьшена с 7 мм до 6 мм). Диаметр впускных составляет клапанов 39.5 мм, выпускных 30 мм. В приводе газораспределительного механизма применена двойная цепь.

Система впрыска топлива и зажигания моторов M272/M273 – нового поколения ME 9.7 от Bosch. Ее блок управления установлен прямо на впускном коллекторе. Чтобы снизить пагубное воздействие вибраций, передающихся на блок управления, он закреплен на виброгасящей «подвеске», выполненной виде эластичных резиновых подушек. Большинство моторов M272/M273 имеет распределенный впрыск, но у двигателя V6 (M272) существует модификация с непосредственным (CGI) впрыском.

Блок управления двигателями M272 и M273 посажен на виброгасящую подвеску.

Выпускной коллектор моторов M272/M273 стал сложнее и капризнее, но повысил эффективность двигателя за счет внедрения завихряющих заслонок. Заслонки управляют потоком воздуха, увеличивая скорость его потока воздуха в результате чего достигается оптимизация и улучшение распределения топливо-воздушной смеси в цилиндрах. Впускной коллектор двигателей Mercedes семейства M272 и M273 двухступенчатый с переменной длиной.

Система управления силовым агрегатом представляет эволюцию системы ME 2.8, применявшейся на двигателях M112 и M113. Она была адаптирована для моторов M272/M273 и также вобрала в себя функции по диагностике систем. Обмен данными между блоками управления осуществляется через цифровую шину передачи данных (CAN).

Характерные дефекты для двигателей M112

Разрушение демпфера шкива коленвала

Несмотря на простоту конструкции, двигатель доставил немало проблем владельцам и ремонтникам. Дефектов было множество. Их мы коснемся отдельно. Одним из дефектов является разрушение шкива коленвала (на фото слева – начальная стадия разрушения, когда резиновая “прослойка” между двумя половинками шкива начинает вылезать наружу и разрушаться). В крайней стадии шкив разваливается и начинает пилить переднюю крышку, а иногда достает и до поддона.

начальная стадия разрушения демпфера

Проблемы системы вентиляции картера на моторах M112 и M113

Проблема задевает так или иначе всех владельцев Мерседесов с моторами M112 и M113. Выражается это как правило в двух моментах: замасливании по стыку клапанных крышек с крышками камер вентиляции картерных газов и, самое главное, в повышенном расходе масла .

К слову, о расходе. Если расход масла на Вашем Мерседесе с мотором M112 и M113 не превышает 1 литра на 1000 км, то теоретически можно не расстраиваться – это допустимый расход масла. Если Вас это беспокоит, или расход превышает указанный литр на тысячу – есть повод для поиска причин. Но определитесь для себя: в 75% случаев стоимость решения этой проблемы намного превышает стоимость масла, которое Вы можете истратить на доливы в течение нескольких лет.

Итак, расход масла может обуславливаться тремя причинами:

• внешние утечки (на моторах M112 и M113 это, как правило, течь корпуса масляного фильтра/теплообменника , течь клапанных крышек, маслозаливной горловины, редко – сальников коленвала, еще реже – поддона двигателя ). Этот тип неисправности подлежит обязательному устранению;
• угаром масла из-за износа цилиндропоршневой группы или старения маслосъемных колпачков. Для точной постановки диагноза в этой ситуации требуется осмотр цилиндров с помощью гибкого эндоскопа – можно увидеть и задиры на стенках цилиндров и масло/нагар на стержнях клапанов. Задиры на стенках этих моторов чаще всего обуславливаются попаданием частичек катализатора при разрушении последнего от использования некачественного топлива или экономии на свечах зажигания. Проход выхлопных газов настолько запирается поврежденным катализатором, что порой после открытия выпускного клапана часть газов из-за резонансных движений может попасть обратно в цилиндр, неся за собой и мелкие крошки катализатора (керамика, которая просто сжирает стенки цилиндров);
• потерями масла через систему вентиляции картера. Это происходит, как правило, из-за использования некачественного масла, больших межсервисных интервалов (лучше все-таки менять масло раз в 10000 км), частых перегревов или наоборот – большого числа холодных пусков при очень низких температурах.

В последнем случае необходимо снятие крышек камер вентиляции на левой и правой клапанных крышках. Работа самая обыкновенная и требует только аккуратности и не самого большого набора инструментов. После снятия крышек камер вентиляции необходимо прочистить калиброванные отвестия (хорошо видны на вставках на двух фото ниже).

Можно воспользоваться сверлом диаметром 1,5 мм (если расковыряете на больший диаметр – можете напороться на еще больший расход масла) для их чистки. Также прочистите отверстия для слива масла в клапанных крышках (обведены желтым кружком на нижнем фото). Не забудьте заменить все шланги вентиляции – уже через 30000 они просто деревянные. Шлангов там немного, и денег они стоят совсем не героиновых.

Работу сделать ни разу не вредно для Вашего мотора, но не рассчитывайте, что это панацея – если система была действительно забита, то потери масла через нее составляли 200 – 400 грамм на 1000 км. Соответственно, примерно настолько снизится расход. Если же речь шла об литре на тысячу – проблем скорее всего несколько.

MERCEDES T2: Истинный ариец

Модели Т2 «дубль два» имеют
обозначения 510, 507D, 508D, 511D, 609D, 709D, 711D, 714D, 809D, 811D, 814D.
Принцип расшифровки индексов следующий. Первая цифра означает округленную
полную массу в тоннах. Вторая и третья – это мощность в л. с., поделенная
на 10. Машины предлагались в многочисленных модификациях, начиная от фургона
и автобуса и заканчивая… седельным тягачом. При этом «вены» и «бусики» были
оснащены как сдвижными боковыми дверями с одной или с двух сторон, так и задними
распашными, с разным углом открытия.

Снаружи и внутри

Автомобили Mercedes-Benz всегда отличались приличной коррозионной стойкостью
кузова. Интересно, что у T2 neu днище и арки колес защищены эластичным покрытием,
выполняющим еще одну функцию – дополнительной шумоизоляции.
Некоторые детали оцинкованы, а посему неприятных моментов, связанных с кузовом
и рамой, немного. Коррозия начинается, как правило, вокруг лобового стекла.
Можно встретить экземпляры с подгнившими ниже поясной линии панелями, включая
дверцы. Кроме того, петли задних дверей откровенно слабые и быстро выходят
из строя под действием грязи и воды. Замена их – дело не копеечное. Новая
петля стоит примерно 120 евро, хотя старую, но еще рабочую, можно купить
на разборке втрое дешевле – за $50.

Внутри автомобиль радует простым, но вполне современным интерьером. «Излишества»
наподобие кондиционера или электрических стеклоподъемников встречаются крайне
редко, да и то преимущественно на моделях 90-х гг. Автомобили более поздних
годов выпуска могут быть оснащены также сиденьями с расширенными регулировками,
аналогичными тем, которые позднее применялись на преемнике – модели Sprinter.

Двигатель

Выбор силовых установок у T2 neu не слишком велик. Бензиновый двигатель имеется
только один – M102 (2,0 л; 105 л. с.). Далее идут
дизели: атмосферные OM 601 (2,3 л; 79 л. с.) и OM364 (3,97 л; 86 л. с.),
и турбированные OM364 A (105 л. с.) и OM 364LA (105–140 л. с.). Оба – на
3,97 л. Последний имеет интеркулер и отвечает нормам Евро 2. Все они – четырехцилиндровые.

Бензиновый и «шестьсот первый» дизель оснащены цепным приводом верхнего
распредвала и гидротолкателями клапанов. Ресурс цепи и механизма натяжения
составляет около 150 тыс. км. Ее обрыв чреват погнутыми клапанами и выходом
из строя головки блока цилиндров. Кстати, OM601 устанавливался на модель T1,
а также Sprinter 90-х годов выпуска. Дизель OM 364 снабжен механизмом OHV
со штангами и шестеренчатым приводом нижнего распредвала и требует частой
регулировки клапанных зазоров. Рядный ТНВД, как правило, фирмы Bosch (тип
М для ОМ601, тип А для ОМ364 и тип MW для OM364 A и LA). При этом насос включен
в общую систему смазки дизеля. Все ТНВД наделены увеличенным ресурсом и, в
отличие от радиальных одноплунжерных моделей конкурентов, не так восприимчивы
к некондиционному топливу.

Двигатель OM601 – предкамерный и славится тихой работой. А вот OM 364 оснащен
непосредственным впрыском топлива, и, как положено такой конструкции, более
голосистый.

Теперь о недостатках. У верхневальных дизелей «нового»
Т2 сохранилась та же склонность к перегреву,что и у предшественника. Причина
одна – грязный мотор. В зимнее время очень важно следить за состоянием свечей
накаливания. Бывает, хотя и редко, что у «601-го» отказывают гидротолкатели
клапанов. Турбины для OM364 A и LA требуют тщательного соблюдения всех правил
эксплуатации, и особенно сроков замены воздушного фильтра и масла в двигателе.
В наших условиях это мало кто делает, а потому после покупки детали частенько
приходится ремонтировать или менять.

На многих T2 при проведении ремонта или обычной замены масла следует демонтировать
пластиковую крышку на двигателе, защищающую его от грязи и воды. В результате
небрежной эксплуатации она нередко ломается. В принципе, можно ездить и без
нее, но тогда стартер начинает заливать водой – и сей дорогостоящий агрегат
не отрабатывает и половины ресурса.

Трансмиссия

Модели T2 neu обычно встречаются с механическими 4- или 5-ступенчатыми КП. «Мерседесовская» коробка – агрегат надежный и, кроме подтекания
масла, проблем не доставляет. Вопрос обычно решается заменой сальников и
прокладок. На автобусах и почтовых фургонах встречаются и гидромеханические
КП (моделей W4 A028 и W4 B 035). При условии соблюдения правил эксплуатации
и сроков замены масла «автоматы» хлопот не доставят.

Редко попадаются полноприводные версии – например, 814
DA (4×4). Проблемные места таких машин – крестовины карданного вала. На некоторых
модификациях их можно заменить только в сборе с самим карданом (около 2 тыс.
евро). Самые слабые крестовины – на модели 508D: здесь они порой не выхаживают
и 80 тыс. км. При их замене, естественно, приходится балансировать и карданный
вал. Кроме того, у «пятьсот восьмого» сравнительно быстро выходят из строя
шлицы и средняя опора кардана.

Ходовая

Подвеска, как и у предшественника, – зависимая, на продольных рессорах. Попытка
ее усилить иногда приводит к противоположным результатам: при движении порожняком
по нашим колдобинам рессоры начинают трескаться.

Стабилизаторы поперечной устойчивости установлены как спереди, так и сзади.
Различают два их варианта – обычные и усиленные. Тормоза
– гидравлические с вакуумным усилителем, разряжение для которого создает
поршневой насос. К слову, по опыту некоторых» «транспортеровладельцев»,
к модели 508D подходит с небольшими переделками вакуумный усилитель вместе
с главным тормозным цилиндром от «Газели» (стоит 450 грн.). Задние барабаны
требуют постоянной регулировки. Рулевое управление – с редуктором «винт-гайка»
– может быть с гидроусилителем и или без него, в зависимости от модификации.
Слабых мест не отмечено.

Цена машин в зависимости от года выпуска и состояния составляет от $8000
до $12000.

Евгений Грабовский
Частный предприниматель, 45 лет

Первым моим автомобилем был Hanomag F45D Courier. Несмотря
на то, что в техпаспорте было написано «год выпуска не установлен»,
машина вела себя великолепно. Однако постепенно она обрастала
деталями от своего ближайшего родственника – наследника
Mercedes-Benz T2 образца 1986 года. Убедившись в надежности
этой машины, я без колебаний приобрел подвернувшийся мне
почти новый Mercedes 609D. Автомобиль оправдал надежды,
показав себя долговечным. А изредка меняемые запчасти оказались
весьма доступными. В частности, после 300 тыс. км я заменил
крестовины карданного вала и сцепление. В целом же можно
сказать, что грузовик зарекомендовал себя неприхотливым
тружеником, «истинным арийцем» со «стойким нордическим характером».
Поэтому менять свой T2 на что-либо другое в ближайшее время
я не намерен, так как не вижу адекватного автомобиля по
соотношению «цена – качество».

Валентин Хомяк
Водитель маршрутки, 37 лет

Мой автомобиль – это автобус модели Mercedes-Benz 508D.
Машина неплохая, а недостатки, наверное, из-за того, что
частенько приходится ее перегружать. Потому уже менял рессоры
и наконечники рулевых тяг. Другие беды случаются из-за недостаточно
прочной конструкции. Дело в том, что на машине установлена
ходовая часть от более легкой модели 410 (Т1). В итоге подвеска
слабоватая, а задний мост и крестовины карданного вала сравнительно
недолговечные. Зато все запчасти примерно в полтора – два
раза дешевле, нежели к старшим «собратьям» – 609D и 711D.