Mercedes-Benz W201

История производства и двигатели [ править | править код ]

В начале 80-х годов Mercedes-Benz испытывала трудности. Компания, выпускавшая классические модели автомобилей, переживала последствия нефтяного кризиса 1973 года, встал вопрос выпуска более компактной и экономичной машины. И в 1982 году появляется новая экономичная и компактная модель Mercedes-Benz 190 (W201). После появления компания захватывает лидерство в европейском сегменте D и вплотную стала конкурировать с BMW 3 серии. Уменьшение длины кузова на 300 мм в сравнении с традиционными седанами Mercedes-Benz W123 и применение новых легких сплавов позволило выиграть 160 кг снаряженной массы, четырехдверный кузов седан получил (впервые для Mercedes-Benz) клиновидный силуэт, стекла и двери заподлицо с поверхностью и накладки вместо водосточных желобов на крыше, что снизило коэффициент лобового сопротивления С» до 0,33 и, в свою очередь, значительно уменьшило расход топлива. В нарушение традиции концерн продолжал давать индекс «190» всем моделям семейства W201 вне зависимости от объема двигателя, лишь добавляя дополнительные цифры в название модели.

Поначалу модель оснащали АБС дисковых тормозов, но только в качестве дополнительного оборудования. Багажник был вместимостью 410 л., что было удобно при городской езде. Заднее сидение было маловато для троих человек, поэтому автомобиль можно считать 4-местным. В сентябре 1983 года появилась модель Mercedes-Benz 190 D с 2,0-литровым 75-сильным экономичным дизелем ОМ601.911. Машина сразу стала популярна среди таксистов. Чуть позже появилась Mercedes-Benz 190 Е 2.3-16 с экспрессивным 185-сильным 16-клапанным мотором М102.983. разгоняющим полуторатонный спортивный седан до 225 км/ч и позволяющим брать стокилометровый барьер за 7,5 с. Модель противопоставили с BMW. Эту версию отличают развитые аэродинамичные бамперы и пороги, спойлер на крышке багажника, низкопрофильные шины 205/55 ZR15 и более строгая, без деревянных вставок, отделка салона.

В сентябре 1984-го мощность 2.0-литрового карбюраторного двигателя М102.924 подняли до 105 л.с. Рядный пятицилиндровый дизель ОМ602.911 в 90 л.с. который устанавливали на Mercedes-Benz 190 D 2,5 с мая 1985 года, был не только скоростным (174 км/ч), но и экономичным. Расход топлива в городском цикле до сих пор у не новых двигателей редко превышает 9 л/100 км [ источник не указан 2155 дней ] . В это же время на «190-й» начали устанавливать «активный» телескопический «дворник», значительно увеличивший площадь очистки стекла, и 15-дюймовые колеса. Двигатель М102.962 значительно модернизировали: появились одновременный привод навесного оборудования и гидравлические толкатели клапанов. С 1985 года все бензиновые версии Mercedes-Benz 190 комплектуют каталитическими нейтрализаторами отработавших газов. Одновременно серию W201 стали оснащать 2.3-литровым 132-сильным двигателем М102.985 и шестицилиндровым 160-сильным М103.942.

В сентябре 1988 года модель прошла модернизацию: кузов W201 получил широкую пластиковую защитную накладку по низу дверей, измененные бамперы и усовершенствованные сиденья, а спортивную модель 190 Е 2,3-16 сменила 190 Е 2,5-16 с более мощным и совершенным 2,5-литровым 195-сильным мотором М 102.990. Самой мощной «альтернативной» версией тогда же стала 122-сильная турбодизельная (ОМ602.961) 190 D 2,5 Turbo. Через год появилась комплектация Sportline со спортивной подвеской (более «жесткой» и с уменьшенным клиренсом), а также с анатомическими сиденьями (только как опция). В 1990-м концерн выпустил самую «малолитражную» 109-сильную модель 190 Е 1,8 с 1,8-литровым двигателем М102.910, которая вытеснила карбюраторную модель 190. С января 1991-го все модели семейства Mercedes-Benz W201 начали оснащать АБС уже в штатной комплектации, а с октября 1992-го — и центральной блокировкой замков, что стало отнюдь не лишним, ибо многие конкуренты уже вплотную подошли к тому уровню исполнения и оснащения, какой предлагал на своих моделях (в стандартном исполнении) Mercedes-Benz.

В мае 1993 года на заводе Daimler-Benz в Бремене была произведена смена модели с кузовом W201 на седаны C-klasse (W202), поскольку еще в начале 90-х стало очевидным, что для сохранения места на рынке Mercedes-Benz 190 необходимо было больше, чем просто модернизировать.

Автомобиль привлёк внимание таких известных тюнеров как Brabus и AMG. Эта модель оставила большой след в истории марки Mercedes-Benz.

Мерседес 190 E — от 2.3-16 до 2.5-16 Evo 2

Компактный седан Mercedes Benz 190 E показали в 1982 году. Он сразу стал популярен среди тех, кто хотел прикоснуться к идеологии немецкого бренда.

Компактный седан Mercedes Benz 190 E показали в 1982 году. Он сразу стал популярен среди тех, кто хотел прикоснуться к идеологии немецкого бренда. Но так уж вышло, что настоящих драйверских эмоций в нем испытать не получалось, ведь самый мощный на тот момент 2.6-литровый 12-клапанный двигатель выдавал всего 166 л.с.

Ситуацию надо было срочно менять. К тому же еще с 70х Mercedes-Benz довольно успешно участвовал в ралли. 190-й должен был поддержать эти традиции. Тогда немцы решили обраться за помощью к специалистам и начали сотрудничество с английской компанией Cosworth. Так родился 16-клапанный 2.3-литровый двигатель, который в гоночной версии выдавал до 320 л.с.! Очень даже неплохо!

Серийный Мерседес 190 E 2.3-16 дебютировал в 1983 году. Внешне довольно скромная машина скрывала под капотом двигатель мощностью от 170 до 185 л.с. в зависимости от версии и обладала характеристиками на уровне суперкаров того времени. Например, разгон до 100 км/ч составлял всего 7.5 секунд, а максимальная скорость доходила до 230 км/ч.

Двигателем изменения версии 2.3-16 не ограничились. Рулевое управление сделали более «острым», топливный бак увеличили с 55 до 70 литров, а в стандартное оснащение включили дифференциал повышенного трения. В подвеске появилась система SLS (Self-Leveling Suspension), поддерживающая постоянный дорожный просвет под задней осью, а также более жёсткие амортизаторы спереди. За спортивные нотки в интерьере отвечали сиденья Recaro (причём не только спереди, но и сзади!) и три дополнительных прибора.

Интересно, что Mercedes 190 E 2.3–16 получил коробку передач с нестандартной схемой переключения, как у гоночного автомобиля — первая ступень механической «коробки» Getrag располагалась не на привычном месте, а влево и вниз от нейтрали. Сделано это было для более удобного переключения на последующие передачи. Только вот настройка коробки передач подкачала.

Тем не менее, Мерседес Бенц 190 E 2.3-16 установил 12 мировых рекордов скорости в заездах на выносливость. Например, в 1983 г. на итальянском автодроме Нардо, автомобиль проехал 50 тысяч километров со средней скоростью 247,88 км/ч.

А в 1984 году на новом «формульном» кольце трассы Нюрбургринг был проведен заезд на одинаковых Mercedes Benz 190 E 2.3–16. Выиграл его будущий гений Формулы-1 — неизвестный тогда бразилец Аиртон Сенна.

Но господство Mercedes-Benz не могло продолжаться вечно: через несколько лет баварцы подготовили свой ответ BMW M3, уложивший на лопатки 190E 2.3-16. Но англо-немецкие инженеры смогли ответить достойно. В 1988 году они показали 195-сильный 2.5-литровый Mercedes-Benz 190E 2.5-16.

Максимальная скорость увеличилась до 235 км/ч. Самой интересной технической новинкой стал «продвинутый» дифференциал повышенного трения ASD. Благодаря электронному управлению степень блокировки изменялась с 15% до 100%, что позволяло максимально эффективно реализовать всю мощь мотора. Сейчас это стало обыденностью, но 20 лет назад вызывало шок!

В 1988 году руководство Mercedes-Benz приняло решение об официальном участие в кузовном чемпионате DTM. Правила участия в чемпионате подразумевали выпуск омологационной серии из 502 автомобилей. Поэтому в 1989 году на автосалоне в Женеве дебютировал великолепный Мерседес 190 E 2.5–16 Evolution I.

Несмотря на то, что автомобиль преобразился внешне, двигатель практически не претерпел изменений: инженеры лишь уменьшили массы вращающихся деталей и улучшили систему смазки. А вот изменения подвески были более революционными. Например, тормоза стали более мощными, а систему SLS поставили и на переднюю подвеску, причём водитель мог менять клиренс тумблером, расположенным в салоне.

Для тех клиентов, кому не хватало мощности «стандартного» двигателя, ателье AMG подготовила спортивный пакет PowerPack. Комплект доработок стоил 18 тысяч немецких марок и включал в себя доработанные распредвалы, увеличенную дроссельную заслонку, а также иную настройку топливной системы и зажигания. Вместе с более эффективной системой выпуска это добавило около 30 л.с.

Но Мерседес 190 E Evo 1 не стал «самым-самым» бейби-бенцом в истории компании. Всего через год немцы показали в Женеве второе поколение Мерседес Бенц 190 E 2.5–16 Evolution II. Уже в стандартное оснащение второго Эво входил AMG PowerPack. Его двигатель выдавал могучие 235 л.с. и 245 Нм крутящего момента, а пакет AMG PowerPack входил в стандартное оснащение. Таким образом, седан весом 1300 кг разгонялся до 100 км/ч за 7,1 секунды и достигал максимальной скорости в 250 км/ч.

Агрессивный и красивый обвес был разработан штутгардским университетом, в частности профессором Ричардом Эпплером (Richard Eppler). Evo II получил уникальные 17-дюймовые колёса. А гигантское заднее антикрыло восхищает и сейчас! Коэффициент лобового сопротивления составил 0,29.

Мерседес 190 E 2.5-16 Evo 2 был выпущен тем же тиражом — всего 502 экземпляра. Автомобили продавались по цене 115 тысяч 260 немецких марок, а кондиционер добавлял к этому еще 4,5 тысячи. И, поверьте, это никого не смущало. Сейчас практически все из сохранившихся Evo 1 и Evo 2 находятся в руках частных коллекционеров.

А что все-таки с гоночными успехами Мерседес Бенц 190 E в чемпионате DTM? 1992 год стал особо успешным для автомобиля в чемпионате DTM. На нем было выиграно 16 заездов, а Клаус Людвиг стал чемпионом в личном зачете.

Элен Лор вошла в историю став первой женщиной победившей на этапе DTM.

1993 год оказался последним для Evo II в DTM. Одержав 50 побед он заслуженно занял достойное место в славной истории концерна из Штутгарта.

Фотогалерея

Комментарии (0)

Читать

34 необычные версии Mercedes-Benz W124. Энциклопедия Мерседес W124: тюнинг, прототипы, специальные версии

Самое читаемое

Последние новости

Из пикапа Ford F 750 сделали огромный дом на колесах размером с магистральный тягач

Кто-то оснастил современный Mini Cooper мотором Ford Flathead V8 начала 50-х годов

Японский кастомайзер стилизовал BMW R18 под кита

Капсула времени: 32-летний «Москвич» без пробега продают по цене новой Lada Vesta

Европейские

Carlex Design готовит крутейший рестомод на базе Jaguar XJ Coupe

В США построили дикий вездеход для грязевой вечеринки из классического Mercedes-Benz 190

Ferrari SP3 Daytona стал самым мощным суперкаром бренда с двигателем внутреннего сгорания

Парень 6 лет собирал Volkswagen Beetle на шасси BMW с двигателем от Nissan GT-R

На аукционе выставили очень редкий 39-летний хэтчбек от Aston Martin

Skoda представила новый 4,5-метровый седан Slavia, который стоит меньше одного миллиона рублей

Уникальный автодом Sisu на базе Citroen DS19 простоял 45 лет в виде дачного домика

Минусы 5-ступенчатых ГМП 722.5

В коробке при значительных пробегах отказывают соленоиды или ЭБУ, из-за чего не включается 5-я передача. Нельзя допускать перегрева коробки – они чувствительны к росту температуры. Но самое слабое место АКПП – это «овердрайв», расположенный в ее задней части. Причинами поломки механизма становятся как масляное голодание, так и перегрев.

Водителям, которые ездят на MB S-класс W140 500 SE/SEL и 600 SE/SEL, нужно не забывать о проблеме: коробки в этих авто особенно желательно не перегревать. Они даже получили дополнительный радиатор охлаждения, но из-за ненадежного датчика температуры ATF и автономного вентилятора охлаждения в АКПП могут просто сгореть фрикционные механизмы.

Чего удается достичь благодаря обработке РКПП SPEEDSHIFT и SEQUENTRONIC композицией RVS-Master?

1. Восстановление геометрии шестеренок, подшипников.
2. Увеличение ресурса механических элементов конструкции.
3. Легкое и четкое переключение.
4. Сокращение износа при холодном пуске.
5. Компенсация износа в зоне пятен контакта зубчатых колес – до 0,5 мм.

Учтите, адаптация и прокачка SEQUENTRONIC, SPEEDSHIFT имеет ряд сложностей. Поэтому обслуживание и ремонт желательно доверить квалифицированным специалистам, а для продления ресурса механической части РКПП стоит применять состав RVS-Master.

Правила езды на ДСГ-7

Сцепления роботизированной коробки не являются дублирующими. 1-е отвечает за включение непарных передач, а 2-е — парных. Механизмы включаются одновременно, но контактируют с основным диском только при включении соответствующего режима. 2-ой комплект делает переключение более быстрым.

Сцепления ДСГ-7 могут быть «сухими» и «мокрыми». Первые работают на трение без масляного охлаждения. Это сокращает расход масла в 4,5-5 раз, но уменьшает максимальные обороты двигателя и повышает риск повреждений КПП из-за износа.

«Сухие» ДСГ устанавливаются на небольшие машины с маломощным мотором. Несмотря на то, что они предназначены для городской езды, некоторые ситуации на дороге (пробки, переключения режимов, буксировка) могут быть чреваты перегревом.

«Мокрые» DSG-7 выдерживают большие нагрузки: крутящий момент при такой трансмиссии может составлять до 350-600 Нм, тогда как у «сухих» — не более 250 Нм. За счет охлаждения гидравлическим маслом ее можно эксплуатировать в более жестком режиме.

Правильно двигаемся в городских пробках

В процессе езды ДСГ автоматически переключается на более высокую передачу. При движении это позволяет существенно снизить расход топлива, но при частых остановках в пробке — только изнашивает трансмиссию.

Из-за особенностей устройства КПП это переключение задействует оба сцепления. Если водитель не разгоняется до нужной скорости или нажимает на тормоз, двигаясь в потоке пробки, то вслед за первым переходом происходит возвращение к самой низкой, первой передаче.

Езда рывками заставляет системы сцепления работать постоянно, что приводит к быстрому износу фрикционных элементов.

При движении в городской пробке нужно следовать нескольким правилам:

• не нажимать циклично педали газа и тормоза, проезжая по 0,5-1 м, а пропускать автомобиль, который едет впереди, на 5-6 м и ехать за ним на малой скорости;
• переключаться на полуавтоматический (ручной) режим и двигаться на первой передаче, не позволяя автоматике действовать по принципу экономии;
• не ставить рычаг селектора в нейтральный режим, т. к. при выжатой тормозной педали размыкание сцепления происходит автоматически.

Правильно тормозим

При приближении к светофору или перекрестку многие водители предпочитают ехать накатом, т. е. выключать передачу, переходя в нейтральный режим и продолжая движение за счет набранной инерции.

В отличие от плавного торможения двигателем, «накат» не только не снижает расход горючего до нуля, но и повышает риск износа трансмиссии. Если резко выжать педаль тормоза в положении селектора N, то сцепление не успеет разомкнуться с маховиком без повреждений последнего.

Высокая нагрузка на КПП приводит к образованию задиров на контактной поверхности маховика. Со временем коробка начинает дергаться при изменении скорости, вибрировать и издавать скрежещущие звуки.

Тормозную педаль нужно выжимать плавно, давая сцеплению полностью разомкнуться. Резкие остановки допустимы только в экстренных ситуациях.

Как стартовать

Водители, привыкшие к быстрому разгону, нередко прибегают к одновременному нажатию на педали газа и тормоза. Автоматика «робота» реагирует на это повышением оборотов, поэтому при снятии ноги с тормозной педали скорость резко увеличивается.

Такие рывки резко сокращают срок службы КПП. Нажатие на педаль акселератора приводит к смыканию фрикционных дисков, но включенный тормоз не дает автомобилю начать движение. В результате происходит внутренняя пробуксовка, которая приводит к износу дисков и перегреву трансмиссии.

Некоторые производители оснащают роботизированные коробки электронной защитой. При нажатии на 2 педали система реагирует, прежде всего, на тормоз, размыкая сцепление и маховик. Обороты двигателя не повышаются, поэтому одновременное включение тормоза и акселератора теряет смысл.

Если нужно быстро набрать скорость при старте, достаточно выжать педаль газа. «Робот» допускает некоторое количество экстренных ситуаций, в число которых входят и резкие старты. Их доля должна составлять не более 25% от общего количества.

При старте в гору нужно пользоваться ручным тормозом. Педаль газа нажимается одновременно со снятием машины с ручника в течение 1-1,5 с. Без стабилизации положения машина будет откатываться назад и пробуксовывать.

Резкие изменения скорости

Предсказуемая и аккуратная манера вождения продлевает ресурс ДСГ-коробки. При плавном наборе скорости электронный блок трансмиссии успевает включить нужную передачу, поочередно задействуя 1-е и 2-е сцепление.

Резкий старт и торможение сразу после разгона заставляют мехатроник работать в экстренном режиме. Из-за быстрого переключения и трения на диске появляются задиры и повреждения. Сухие трансмиссии в этот момент страдают еще и от перегрева.

Чтобы не провоцировать хаотичную работу электроники, при вождении в агрессивном стиле стоит включать ручной режим. Быстрые разгоны с резким изменением скорости должны занимать не более 20-25% времени езды. Например, после 5-минутного разгона нужно дать КПП отдохнуть в комфортном режиме 15-20 минут.

На машинах с небольшой массой и объемом двигателя, которые оснащаются «сухими» коробками, стоит вовсе отказаться от вождения с резким изменением скорости. К таким автомобилям относятся:

1. Volkswagen Jetta, Golf 6 и 7, Passat, Touran, Scirocco.
2. Audi A1, A3, TT.
3. Seat Toledo, Altea, Leon.
4. Skoda Octavia, Superb, Fabia, Rapid, SE, Roomster, Yeti.

Буксировка и пробуксовка

Роботизированные трансмиссии превосходят АКПП по чувствительности к пробуксовке. Она провоцирует не только ускоренный износ механической части трансмиссии, но и дестабилизирует электронный блок.

Во избежание пробуксовки нужно соблюдать следующие рекомендации:

• на зиму ставить хорошие шипованные шины;
• при частых дождях и в холодное время года заранее осматривать выезды со двора на предмет углублений с грязью или больших участков льда;
• выталкивать увязнувшие автомобили только вручную, не нажимая на педаль газа (режим N);
• на сложном дорожном покрытии начинать движение в ручном режиме на 2-ой передаче, избегая резких стартов педалью акселератора.

При подъеме на скользкой поверхности нужно включить режим М1 и минимально давить на педаль газа, чтобы исключить пробуксовку.

Буксирование другого автомобиля или тяжелого прицепа создает избыточную нагрузку на КПП, поэтому при сухом типе трансмиссии от нее желательно отказаться.

Если машина с DSG-7 не может двигаться самостоятельно, то водителю стоит вызвать эвакуатор. В случаях, когда буксировки не избежать, нужно выполнять ее с включенным двигателем и трансмиссией в нейтральном режиме. Расстояние, на которое перемещается автомобиль, не должно превышать 50 км, а скорость — 40-50 км/ч. Точные данные для каждой модели указываются в руководстве по эксплуатации.

Переключаем режимы

Мехатроник плохо переносит частое вмешательство в его работу, поэтому ручной режим (М) нужно использовать только в непривычных электронике ситуациях. К ним относится старт на сложной дороге, движение в пробке, быстрое изменение скорости и агрессивное вождение с частой сменой разгона и торможения.

При использовании ручного режима не следует уменьшать обороты перед снижением передачи, а также увеличивать при ее повышении. Переключаться между режимами нужно плавно, с задержкой в 1-2 секунды.

Паркуемся

Включать парковочный режим (P) можно только по окончании остановки. Не отпуская педаль тормоза, необходимо включить ручной тормоз: это позволит не повредить ограничитель при откате назад.

Стоит ли покупать?

Mercedes Vito первого поколения никогда не пользовался очень хорошей репутацией. Самый главный минус немецкого фургона – коррозия, которая безжалостно атаковала практически все элементы кузова. В случае с Вито 2 (Виано) ситуация немного лучше: ржавчина штурмует с гораздо меньшей силой. Однако не следует забывать, что автомобиль просто моложе.

По сравнению с предшественником улучшилось и качество материалов. Правда, в интерьере по-прежнему преобладает жесткий пластик, но он замечаний не вызывает. Ничего не скрипит, не трещит и не стучит. Пожаловаться можно на сравнительно жесткую подвеску, плохую шумоизоляцию (что заметно на высоких скоростях) и значительные затраты на обслуживание.

Но Вито имеет достаточно много и достоинств. Широкий выбор сильных дизельных моторов, богатое оснащение (прежде всего, Виано), привлекательный внешний вид, хорошая управляемость и просторный интерьер.