Анализ и неисправности 2-х тактных двигателей | Echo

Анализ и неисправности 2-х тактных двигателей | Echo

Компания ECHO использует 2 типа конструкции двигателей — с пластинчатым клапаном и с поршнем. Внешний вид и сложность определения неисправности могут отличаться при осмотре частей этих двух типов двигателей. Помните о разнице между двигателями при анализе неисправности двигателя.

ДВИГАТЕЛЬ С ПЛАСТИНЧАТЫМ КЛАПАНОМ.

На этих двигателях карбюратор обычно установлен напрямую на картер двигателя и отделен от картера пластинчатым клапаном. Пластинчатые клапаны в основном используются на двигателях с небольшим объемом, когда требуется стабильная работа и мощность на низких оборотах двигателя.

Работа двигателя с пластинчатым клапаном.

При движении поршня вверх создается разрежение в картере. Под действием разрежения открывается пластинчатый клапан, и топливная смесь впрыскивается в картер. При движении поршня вниз создается давление в картере, пластинчатый клапан закрывается и предотвращает вытекание топливной смеси из картерах. Пластинчатые клапаны весьма эффективны на двигателях, развивающих приблизительно до 7000 оборотов.

В двигателе с пластинчатым клапаном:

1. Требования смазки двигателя с пластинчатым клапаном не такие критичные, как поршневого двигателя;
2. Смазка и охлаждение опорных подшипников коленвала, поршневого пальца, подшипников поршневого пальца, и нижнего участка цилиндра имеет преимущество на двигателях с пластинчатым клапаном, потому что топливо попадает непосредственно в картер;
3. Зоны, которые в первую очередь страдают, когда двигатель с пластинчатым клапаном загрязняется, следующие:

• коленвал,
• подшипники шатуна коленвала,
• нижний участок цилиндра,
• поршень со стороны выпуска;

4. Зоны, которые менее подвержены загрязнению:

• стенки и края поршня,
• поршневые кольца,
• верхняя часть цилиндра.

ПОРШНЕВОЙ ДВИГАТЕЛЬ.

На двигателях данного типа карбюратор соединяется с цилиндром через теплоизолирующую проставку. Роль клапана выполняет поршень. Поршневые двигатели используются там, где необходима высокая скорость вращения привода.

Работа поршневого двигателя.

При движении поршня вверх в картере создается разряжение, открывается входное отверстие, и топливная смесь попадает в кривошипную камеру. Когда поршень опускается вниз при рабочем ходе, порция смеси внутри картера начинает сжиматься. В то же время край поршня начинает закрывать входное отверстие.
Пока порция топливной смеси внутри картера находится под повышенным давлением, небольшое количество смеси на малых оборотах двигателя может выйти из картера обратно в карбюратор. Это явление называется «обратный выброс». По этой причине поршневые двигатели обычно очень хороши на высоких скоростях, но менее эффективны на низких скоростях из-за «обратного выброса».

В поршневых двигателях:

1. Смазка и охлаждение стенок цилиндра, краев поршня и поршневых колец лучше, чем на двигателе с пластинчатым клапаном;
2. Зоны, которые в первую очередь страдают, когда поршневой двигатель загрязняется, следующие:

• поршень и поршневые кольца,
• верхняя часть цилиндра над выходным отверстием

3. Зоны, которые менее подвержены загрязнению:

• коленвал,
• опорные подшипники,
• поршень со стороны выпуска,
• нижний край зоны цилиндра под входным отверстием.

ИНФОРМАЦИЯ ПО СЕРВИСУ.

При анализе неисправности, важность критичности технических характеристик двигателя имеет основное значение. Настройки карбюратора, обороты двигателя, основные технические характеристики двигателя являются наиболее важными для точного анализа неисправности 2х-тактного двигателя. Для подтверждения основных настроек карбюратора, холостого хода, максимальных оборотов; двигателя, обратитесь к сервисной информации или руководству по выполнению сервисных работ.

ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ.

Компрессометр — это прибор для измерения компрессии двигателя. Специально спроектирован для двигателей с небольшим объемом двигателя (меньше 125 см3/цилиндр). С помощью компрессометра можно выявить механический износ рабочей поверхности цилиндра, поршня или поршневых колец. Нормальная компрессия рабочего двигателя находится в пределах 9,5-11 кг/см2 в зависимости от конструктивных особенностей двигателя. Значение компрессии 7 кг/см2 и ниже свидетельствует о большом износе рабочих поверхностей цилиндра, поршня, поршневых колец. При таком значении компрессии двигатель теряет мощность, либо его невозможно завести. Значение компрессии 12 кг/см2 и выше свидетельствует об образовании большого количества нагара внутри двигателя.

ПРИМЕЧАНИЕ! Новый двигатель, как правило, имеет компрессию немного ниже, чем заявлено в технических характеристиках. Потребуется выработать 3-4 полные заправки топливного бака, прежде чем двигатель будет работать на полную мощность.

Тестер зажигания — С помощью тестера зажигания можно проверить работоспособность свечи зажигания и магнето.

Тестер давления и разряжения — С помощью тестера проверяется герметичность картера на отсутствие посторонних подсосов воздуха. Таким образом, проверяется рабочее состояние сальников коленвала, наличие скрытых дефектов в картере двигателя, герметичность деталей топливной системы. Тестером можно проверить герметичность карбюратора.

Цифровой тахометр ECHO — Основное назначение электронного тахометра — проверка и настройка карбюратора, и соответственно, настройка максимальных оборотов и оборотов холостого хода двигателя.

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ.

Для правильной диагностики неисправностей двигателя, вы должны в первую очередь понимать последние усовершенствования в конструкции двигателя и системные технологии, встречающиеся в сегодняшних двигателях. В первую очередь должны понимать как работает система зажигания двигателя, какие системы зажигания применяются на современных двухтактных двигателях.

1. Система C.D.I. (Capacitor Discharge Ignition) — система зажигания, в которой используется разряд конденсатора.

Вся энергия искрообразования накапливается в конденсаторе. В блоке магнето есть две катушки. Одна, при прохождении магнита маховика мимо сердечника вырабатывает ток, который заряжает конденсатор, вторая — управляющая, она играет роль датчика, запускающего искрообразование. Управляемый диод (тиристор) не пропускает ток, пока на него не будет подан сигнал определенной силы. Стоит магниту пройти мимо сердечника управляющей катушки, в обмотке появляется электрический импульс, отпирающий тиристор блока управления. Накопившийся в конденсаторе заряд выстреливается в первичную обмотку катушки зажигания. Та, благодаря эффекту электромагнитной индукции. возбуждает ток во вторичной обмотке. Во вторичной обмотке витков провода в сотни раз больше, чем витков провода в первичной обмотке, поэтому напряжение на выходе составляет 20-40 киловольт. Подача высокого напряжения на свечу и, соответственно, образование искры, происходит в точно определенный момент времени.

Такая система имеет один недостаток — при уменьшении оборотов коленвала напряжение на конденсаторе, а значит и вторичный разряд, падает. На малых оборотах коленвала возможна нестабильная работа двигателя. Необходима более тщательная настройка карбюратора на обороты холостого хода. Система CDI обеспечивает мощную, но кратковременную искру. При такой системе угол опережения зажигания подобран опытным путем, так, чтобы двигатель стабильно работал на всех режимах. В чистом виде система C.D.I. применяется все реже и реже.

2. C.D.I. S.A.I.S. (Step Advance Ignition System) — конденсаторная система с регулировкой угла опережения зажигания для оптимального режима работы двигателя.

3. Digital C.D.I. V.S.T. (Variable Slope Ignition Timing System) — конденсаторная система с установкой угла зажигания (разрежения и запаздывания) для оптимального режима работы двигателя. Данная система также не допускает превышения максимально допустимых оборотов двигателя.

4. Система T.C.I. (Transistor Controlled Ignition) — транзисторная система зажигания. Дословно — зажигание, контролируемое транзистором. Система T.C.I. вырабатывает так называемую «длинную искру», продолжительностью до 1-1,5 миллисекунды. Искра такой продолжительности способна воспламенить смесь с отклонениями от нормального состава. Секрет «длинной» искры в том, что ее создает не короткий «выстрел» энергии конденсатора, а накопленная катушкой зажигания солидная «порция» электромагнитной индукции.

СВЕЧА ЗАЖИГАНИЯ.

Свеча является важнейшим элементом системы зажигания, так как от устойчивости и своевременности искрообразования зависит стабильность работы двигателя. В двигателе свеча выполняет две основные функции — воспламеняет топливную смесь и отводит тепло из камеры сгорания.

У различных двигателей температура в камере сгорания повышается по-разному, поэтому необходимы свечи зажигания с разным тепловым эквивалентом. Этот тепловой эквивалент условно выражается в виде, так называемого, калильного числа.
Данный параметр является условным и обозначает время в секундах, по истечении которого, на свече возникает калильное зажигание, т.е. воспламенение рабочей смеси происходит не от искры, а от раскаленных электродов свечи. Оптимальная рабочая температура свечи находится в пределах от 400С° до 900С° (диапазон самоочищения), вне зависимости от того, где используется свеча, в двигателе газонокосилки, бензопилы или автомобиля. При такой температуре удаляются осаждающиеся сажа и масляный нагар, и таким образом происходит самоочищение свечи зажигания.

Если температура кончика свечи ниже 400С° (диапазон отложений), температура поверхности изолятора, окружающего центральный электрод, будет недостаточной для сгорания углеродных и прочих отложений. Накопление отложений может вызвать загрязнение свечи, что ведёт к пропускам зажигания или выходу свечи из строя.

Если температура кончика выше 900С°, свеча будет перегреваться, что может вызвать повреждение керамической оболочки центрального электрода и плавление электродов. Это может также привести к калильному зажиганию, когда топливо воспламеняется не от искры, а от раскаленного электрода. Появление калильного зажигания приводит к появлению детонации и серьёзному повреждению двигателя.

Температура рабочего конца свечи должна поддерживаться достаточно низкой для предотвращения калильного зажигания и, одновременно, достаточно высокой для предотвращения образования нагара. Зависимость температуры теплового конуса изолятора и центрального электрода (рабочей температуры свечи) от режима работы двигателя, называется тепловой характеристикой свечи.

Исходя из тепловой характеристики, все свечи можно условно поделить на «горячие» и «холодные». Понятие «холодная» или «горячая» свеча не означает температуру свечи. Это характеристика эффективности отвода тепла от электродов.

• «Горячий» тип свечи — развитая поверхность контакта с газами камеры сгорания. Медленный отвод тепла. Быстрый нагрев рабочего кончика свечи.
• «Холодный тип» свечи — небольшая поверхность контакта с газами камеры сгорания. Быстрый отвод тепла. Медленный нагрев рабочего кончика, свечи.

Принцип работы ДВС

Рабочий цикл двухтактного двигателя состоит из впуска и выпуска происходящего за один оборот коленчатого вала, тогда как 4-х тактный имеет следующие циклы — впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск. И протекают они за два оборота маховика. В двигателе с 4 тактами впуск и выпуск осуществляются в виде разных процессов, в двухтактнике они совмещены со сжатием топливной смеси и расширением рабочих газов. Принцип действия двухтактного двигателя:

1. Первый такт – сжатие. Происходит движение поршня от нижней мертвой точки, при этом вначале закрывается продувочное окно. Отработанные выхлопные газы выводятся через выпускное отверстие. В этот момент в кривошипной камере под днищем поршня образуется область разрежения, куда поступает обогащенная топливная смесь из карбюратора (инжектора). Эта порция свежего воздуха выталкивает остатки выхлопных газов в выпускной коллектор. В момент наивысшего положения поршня происходит воспламенение смеси от свечи зажигания.
2. Второй такт – рабочий ход или расширение. Температура и давление газов в камере сгорания резко увеличивается, под его действием поршень начинает движение к нижней мертвой точке, совершая полезную работу. Повышенное давление в кривошипной камере перекрывает впускной клапан, препятствуя попаданию отработанных газов в карбюратор. Через систему выпускных окон отработавшие газы уходят в глушитель, а через продувочное окно начинает поступать свежая горючая смесь в камеру сгорания. В самой нижней точке действие второго такта заканчивается и процесс повторяется.

Двухтактный дизельный двигатель работает по такому же принципу, только у него отсутствует свеча зажигания, а воспламенение топлива происходит от сжатия. Поэтому степень сжатия в дизельных двс намного выше бензиновых.

• Версия для печати

• 1

Кривая опережения зажигания форсированного двухтактника

• Цитата

Сообщение Shar » 03 май 2012, 19:45

Re: Кривая опережения зажигания форсированного двухтактника

• Цитата

Сообщение sergio » 03 май 2012, 23:12

Shar, по поводу тех графиков, которые ты привел в пдф-ке мои мысли:
снижение угла опережения при увеличении оборотов делается по причине возникновения турбулентного переноса пламени при определённом значении оборотов. Соответственно, при дальнейшем увеличении оборотов турбулентность увеличивается и опережение подачи искры надо уменьшать.

Существующие конструкции ФУОЗ-ов предусмотрены для работы нефорсированных двигателей, в таких диапазонах оборотов, в которых турбулентный перенос обычно не возникает. У alash-a был сайт, на котором он это описывал и описывал ФУОЗ, учитывающий данный эффект, но устанавливался этот девайс на обычный ЗИД Курьер и сомневаюсь, что эффект турбулентного переноса можно было почувствовать.

Данные у тебя собраны интересные, а вот практические выводы как-то спутано и набор фраз с разных форумов. Да и про детонацию загнул. Зона детонации — это низкие и средние обороты, когда поршень движется относительно медленно, и несоответсвие скорости сгорания смеси и УОЗ, а на высоких оборотах детонации не бывает в принципе.

И ещё, единой точки зрения на механизм турбулентного распространения пламени в науке до сих пор нет, и законов, которые бы его точно описали пока нету. Поэтому, горбы и углы наклона приведённых графиков — это скорее всего подгон к конкретным двигателям при испытании на специальном стенде. Для практического применения в наших условиях достаточно воспользоваться линейными графиками, но при этом учесть возможные ошибки предсказания (когда двигатель ускоряется или замедляется), ввести коррекцию по нагрузке (при большой нагрузке неравномерность вращения выше, а значит при том же числе оборотов в минуту нагруженный двигатель требует подавать искру позже, потому что коленвал замедляется быстрее, чем на холостом ходу) этого уже будет достаточно.

Re: Кривая опережения зажигания форсированного двухтактника

• Цитата

Сообщение sergio » 03 май 2012, 23:16

Re: Кривая опережения зажигания форсированного двухтактника

• Цитата

Сообщение Shar » 04 май 2012, 10:34

Re: Кривая опережения зажигания форсированного двухтактника

• Цитата

Сообщение Shar » 04 май 2012, 10:43

sph0800108/modenas . _Guide.pdf
Пример менее оборотистого графика

Такой и к планете может подойти.

Re: Кривая опережения зажигания форсированного двухтактника

• Цитата

Сообщение sergio » 04 май 2012, 22:52

Знакомый график опережения определяется таким фактом, что в большинстве двигателей в обычном диапазоне оборотов скорость сгорания практически неизменна. Наверняка все видели видео на ютубе, где показывается сгорание смеси в прозрачной трубе до завихрителя и после. Это наглядный пример разности скоростей сгорания.
И расчёт графика получается простейший: берем среднюю скорость распространения фронта пламени и геометрический размер камеры сгорания и получаем примерное время сгорания смеси. Накладываем на линейное уменьшение периода оборота при увеличении частоты вращения и получаем линейный закон увеличения угла опережения от частоты.

Re: Кривая опережения зажигания форсированного двухтактника

• Цитата

Сообщение Shar » 09 май 2012, 14:07

Re: Кривая опережения зажигания форсированного двухтактника

• Цитата

Сообщение Shar » 09 май 2012, 14:11

Попытался перевести руководство. Литературная обработка могла исказить смысл, потому решил пусть лучше будет не понятно, чем наврано . Нумерация разделов соответствует оригиналу.

1.0 Общие сведения об опережении зажигания
Оптимизация момента зажигания горючей смеси позволяет получить максимальный момент в заданном диапазоне оборотов ДВС. Это просто осуществить, но получить действительно лучшие результаты возможно лишь понимая различные процессы и сопутствующие эффекты.
На двигателях с высокой степенью сжатия один диапазон рабочих оборотов требует установки опережения искрообразования до начала детонации. Это важно, поскольку результатом детонации будет разрушение деталей двигателя от эрозии и выкрашивания материала контактирующего с горящими газами до разрушения других компонентов цилиндропоршневой группы и подшипников. Другой диапазон рабочих оборотов потребует задержки момента зажигания для расширения рабочих оборотов вверх за счет изменения температуры выхлопных газов. В любой точке в этих интервалах может потребоваться дополнительное как опережение, так и задержка искрообразования на узких отрезках, по причине возникновения различных хаотичных процессов, таких как флаттер пластин обратного клапана.
Система электронного зажигания позволяет с необходимой точностью задавать момент зажигания для конкретных оборотов. Используя функции программирования при тонкой настройке можно получить дополнительную мощность от двигателя, исключив при этом риск детонационных повреждений. При этом важно понимать процессы горения и способы обнаружения детонации.

1.1 Обзор физических процессов

Момент открытия выхлопного окна и конструкцию выхлопной системы двухтактного двигателя оптимизируют для получения высокой пиковой мощности в узком диапазоне оборотов. Основные процессы, которые определяют момент искрообразования, — известны. Наряду с изученными присутствуют и явления, неизвестные или хаотические, которые также должны быть учтены. Для примера рассмотрим двигатель, настроенный на работу в диапазоне 8800 — 12000 об/мин, с постоянным опережением зажигания и максимальным моментом при 10500 об/мин.
С изменением времени рабочего цикла при увеличении оборотов, соответственно изменяются процессы у выхлопного окна и в выхлопной системе. Конструкция выхлопной системы имеет огромное влияние на мощность двухтактного двигателя, и регулирование момента зажигания может отчасти компенсировать это влияние. Так, задавая большую задержку на высоких оборотах, увеличиваем отдачу тепла в выхлопную систему и тем самым имитируем более короткий резонатор. При этом скорость звука (основная акустическая характеристика резонатора) увеличивается с ростом температуры. Баланс между повышением температуры выхлопа (перестройкой резонатора) и снижением эффективности из-за позднего искрообразования позволяет расширить доступный рабочий диапазон вверх более чем на 500 об/мин.
Несомненно, в любом заданном диапазоне оборотов могут происходить различные события, влияющие на процесс горения. Так обычно пластины обратного клапана имеют гармонические колебания, возникающие, скажем при 10200 — 10250 об/мин, которые ведут к обогащению горючей смеси. Небольшое увеличение опережения может компенсировать этот эффект. Выхлопная система, так же, может иметь точку локального резонанса при 10850 — 10950 об/мин, что потребует некоторого уменьшения опережения на этом отрезке.

1.2 График опережения — разбивка и точки

График опережения зажигания удобно разбить на диапазоны для определения момента зажигания. Первичная разбивка определяется основными характеристиками двигателя. Более мелкая разбивка не так значима и задана больше для удобства точной настройки.
Первичная разбивка может быть представлена 5 главными диапазонами оборотов для определения момента искрообразования.
Пусковые обороты
Малые обороты холостого хода
Участок перегиба
Диапазон режима максимальной производительности
«Красный сектор»

Вторичная разбивка включает все эти диапазоны и позволяет программировать момент зажигания через каждые 100 об/мин.

1.3 Порядок анализа

Каждый из пяти диапазонов наиболее соответствует характерным режимам при работе двигателя, и требуют своего подхода для анализа.
К второстепенным диапазонам относятся те из них, которые не связаны с нагрузочными режимами.
Переходной диапазон ограничен оборотами начала движения и низшими оборотами наиболее производительного режима.
Отрезок максимальной мощности включает области наибольшего подъема и начала спада производительности двигателя.

1.3.1 Опережение на вспомогательных диапазонах
Область пусковых оборотов — от 0 до, примерно, 1200 — 2500 об/мин, опережение задается не более 3-5 градусов для исключения обратного удара при запуске кикстартером. Измененные параметры не сильно отличаются от стандартных установок. При настройке добиваются отсутствия отскока кикстартера, обычно достаточно опережения 3 — 6 градусов до ВМТ. В общем случае высокая степень сжатия требует меньшего опережения.
Малые обороты холостого хода находятся в диапазоне 1200 — 1600 об/мин. Идеально было бы выдерживать постоянное опережение в диапазоне 0 — 2500 об/мин для сохранения малых колебаний оборотов. В некоторых случаях будет полезен небольшой рост опережения (1-5 градусов) между пусковыми (<600 об/мин) и холостыми оборотами (>900 об/мин) для поддержания оборотов при прогреве.

1.3.2 Участок перегиба
Участок перегиба, — участок выше холостых оборотов на 300 об/мин до, примерно, 75% скорости вращения при максимальном моменте. Если двигатель выдает максимальный момент при 10500 об/мин, то участок окончится около 7875 об/мин. Здесь, начинается критическая для отдачи часть, которая определяет нижний рабочий диапазон оборотов, используемый при движении и соответствует переходному участку.
Обычно наклон графика на этом участке в идеале должен отсутствовать. Здесь находится точка, где этот наклон начинается. На рис.1 показано начало спада графика при 7700 об/мин, но для вашего случая будет свое, уникальное значение. Величина фазы выпуска и конструкция резонатора будут играть определяющую роль в назначении точки перелома графика.

1.3.3 Отрезок максимальной мощности
Диапазон режима максимальной производительности — примерно от 75% до 110% оборотов максимального момента. Если двигатель развивает максимальный момент при 10500 об/мин, то интересующий нас диапазон составит примерно 7895 — 11550 об/мин. Кроме этого фаза выпуска и конструкция выхлопной системы могут влиять на конкретные значения, но эта линия довольно близка к базовой для большинства двигателей с коробкой передач. В общем случае график опережения зажигания представляет собой прямую наклонную линию между этими точками, хотя могут быть отклонения, возникающие при оптимизации. Влияние оказывают конструктивные элементы выхлопной системы. Более крутой угол схождения стенок обратного конуса порождает большее обратное давление на частоте настройки. Свой вклад вносят и другие элементы, такие как рупор, стингер, различные глушители.
Другие отклонения могут быть вызваны флаттером обратного клапана и следующим за ним нарушением смесеобразования. Обычно эти отклонения наблюдаются на участке в 100 -200 об/мин. Коррекция этих отклонений не имеет заметного значения при движении. Однако важно знать, такие колебания графика могут способствовать возникновению детонации, что потребует уменьшения опережения на определенных участках.

«Красный сектор» — диапазон свыше 110% от оборотов максимального момента. Большая часть систем зажигания для мотокросса разработана так чтобы, гонщик переключался при оборотах ниже, чем двигатель способен развивать, и обусловлено это более ранним зажиганием. *Такое опережение будет способствовать более резкой «потери тяги»(на оборотах выше Nmax).*
Выдерживая более позднее зажигания за пределами оборотов максимальной мощности можно заметно расширить доступный рабочий диапазон в сравнении с постоянным моментом зажигания или заводской кривой. Это может позволить использовать меньшее передаточное отношение и предоставлять более широкий диапазон мощности без потери максимального момента.
Во многих случаях наклон графика в «красном секторе» аналогичен таковому в «мощностном», тем не менее, беспокоится о детонации на этом отрезке не следует.

ВНИМАНИЕ — Расширение рабочего диапазона ведет к повышении температуры выхлопных газов. В некоторых настройках это может быть допустимо, но не всегда. Вы должны самостоятельно определить для себя безопасный предел температуры выхлопных газов, если вы используете этот параметр для настройки карбюратора.

Основное различие между 4 тактным и двухтактным двигателями заключается в принципе построения их механизмов удаления и подачи топлива в цилиндр. 4 тактный агрегат использует в своей основе специальный механизм, который открывает и закрывает выпускной и впускной клапана в определенный момент времени. Когда мы говорим о модели с 2 рабочими тактами, то тут очистка и заполнение цилиндра смесями происходит одновременно с процессами сжатия и разрежения. Для этого на стенках цилиндра делаются два рабочих отверстия. Одно из них продувочное, а второе — впускное.

4 тактный агрегат совершает в ходе своей работы два хода поршня. Казалось бы, мощность двухтактного двигателя должна быть в два раза больше, так как рабочий процесс происходит за одно перемещение поршня. На практике этого достичь не удается. Все связано с потерями энергии и низким КПД. В процессе работы модели с 2 тактами может происходить смешивание отработанных газов и чистой газовоздушной смеси. Это напрямую влияет на выходную мощность оборудования. К тому же, рабочий ход поршня в данном случае значительно меньше, чем у 4 тактной модели.

Cоветы начинающему по эксплуатации лодочного мотора: обкатка, обороты двигателя, перегрев, выбор масла для двухтактного мотора — Обкатка двухтактного подвесного лодочного мотора

Более подробно смотрите в руководстве по эксплуатации на свой мотор, но примерный план будет таков: Первые 10 минут: установить нейтраль, открыть подсос, завести и прогреть двигатель на холостом ходу или в режиме минимального газа.

Последующие 50 минут: периодически меняйте число оборотов двигателя (в среднем около 3000 об/мин).

2й час обкатки: дать мотору поработать при полном газе не более 5 минут, затем уменьшить обороты до ¾ (

4000 об/мин). Периодически менять обороты по следующей схеме: 1 минута на полном газу, затем ¾ газа поработать еще 10 минут, для того чтобы двигатель остыл.

3й – 10й час обкатки: дать мотору поработать на полном газу не более 5 минут, затем сбросить газ и дать двигателю остыть.

После обкатки можно заливать обычную смесь горючего и эксплуатировать мотор в нормальном режиме.

Опытным путем установлено, что приемлемые значения моторесурса и надежности дает режим работы мотора на номинальной мощности, которая составляет 75-80% максимальной.

Косвенным признаком самых щадящих режимов работы является минимальный удельный расход топлива, который соответствует частоте вращения и мощности, составляющим 40–60% максимальных (3000-4000 об/мин.), и увеличивается как при их росте, так и при уменьшении. Экономичность и срок службы – понятия неразрывные.

Как быстро можно переходить от одного режима работы к другому?

Часто можно наблюдать такую картину: только завел мотор на катере, и сразу — полный газ, боковым зрением наблюдая, какой производится эффект на окружающих. лохов.

Мало мальски понимающий человек сразу поймет, что за рулем катера находится дилетант, потому что: все зазоры в сопряжениях двигателя рассчитываются на рабочий нагрев деталей до равномерной температуры. Но скорость нагрева при резком увеличении газа, например, того же поршня, изготовленного из легкого алюминиевого сплава и испытывающего огромные механические и термические нагрузки, будет существенно больше скорости нагрева массивных чугунных стенок цилиндра, к тому же охлаждаемых водой.
При резком увеличении нагрузки рабочая температура в зоне сопряжения поверхностей не успевает быстро выравниваться и зазоры, могут уменьшиться настолько, что пленка масла начинает разрываться.
Сначала появляется полусухое, потом сухое трение с задирами на трущихся поверхностях. В конце концов, это может завершиться полным заклиниванием мотора.

Даже если удастся избежать "клина", двигатель может получить "тепловой удар", кольца – "залегать", резко увеличивается усталостный износ как самих колец, так и канавок поршня. Из юбки поршня начинает выкрашиваться металл.

Большой перепад температур приводит к деформациям деталей двигателя, их взаимному перекосу, а в будущем – к повышенному износу.

Нельзя резко переходить от высоких нагрузок к малым или вообще с полного хода резко сбрасывать газ и глушить мотор, т.к. циркуляция воды в системе охлаждения резко уменьшается или прекращается вообще.
Вода сливается из двигателя и самые теплонапряженные детали – поршни, блок цилиндров, головка блока – остаются без охлажденя. Неравномерное остывание может приводить к заклиниванию поршней и короблению деталей двигателя.

При резких остановках можно видеть, как из контрольного отверстия системы охлаждения валит пар – это вскипают остатки воды в рубашке охлаждения.

Поэтому, прежде чем остановить лодочный мотор – дайте ему поработать на малых оборотах 1-2 минуты.

При выходе на глиссирование – пройдите немного на оборотах 1800-2200 об/мин, а затем выходите на глиссирование, не давая полных оборотов. Через 1-2 минуты можно развить полные оброты.

Для двухтактных моторов в последнее время появилось много масел сторонних производителей: ни кто не может запретить ставить эксперименты на своем моторе, тем более, что об этих маслах всегда так красиво написано . но опыт не пропьешь:

Quicksilver и Johnson — OK! Свечи слегка рыжеваты, как у автомобиля!
Chevron — свечи постепенно покрылись черным липким налетом
Stateoil — липкие и грязные гораздо быстрее.
Лукойл — лучше не пробовать. Только на зуб, если уж очень хочется. Только в мопеды и газонокосилки отечественного производства! Свечи в липком дерьме свисающем лохмотьями уже через пару часов! Эксперимент остановлен. (А что там в камере. той, что сгорания естественно.)

В подтверждение сказанному — спустя 18 лет народ начал снимать видео, о том, как плохое масло убивает ДВС.

На эллинге сосед имеет лодочный мотор Suzuki-40, и с 1997г., и ходит на ней крайне регулярно (мои наблюдения).

В 2005г. он вдруг "затроил" несколько некорректное сравнение, для 2х. тактного мотора, т.е. — не работает один цилиндр. Наблюдаю их действия по оживлению и прогазовкам в течение нескольких часов.

• Спрашиваю:
• — какое масло залили?
• — Лукойл. (. )
• — выкручивай свечи, чисти, заливай новый бензин и в него нормальное масло.

9 лет человек использовал TC-W3 масло, которое рекомендует Suzuki, и не знал проблем со свечами! Попробовал сэкономить — через 30 минут вернулся из залива на 1 цилиндре.

Стаья создавалась в 2006 году, а теперь то же самое можно просмотреть на видео с ютуба:

И самое важное – соблюдайте технический регламент, всегда и вовремя меняйте свечи, фильтры, масло. Делайте по нормативам консервацию на зиму и ваш подвесной двигатель будет запускаться сразу и работать ровно и служить долго.

Очистка топлива для инжекторного подвесного двигателя

Владельцам инжекторных подвесных моторов следует внимательно относиться к чистоте заливаемого топлива.

Основной способ передачи топлива в бак водкомоторного флота — канистра. Сетка на воронке позволяет отсеять мух и комаров — это первый рубеж борьбы за чистоту топлива.

Первые признаки гразных инжекторов — потеря мощности на максимальных оборотах. Мотор как бы начинает «чахнуть». Спецсредства для прочистки инжекторов результата и облегчения не приносили. Только снятие и процедуры в специализированном сервисе решали проблему.

После нескольких очисток форсунок ультразвуком и прочими способами был выбран вариант, который работает в течение последних лет: 5 фильтров в топливной системе.

Начиная от фильтров с отстойником, с крупной сеткой, которые стоят до и после груши, и заканчивая простыми фильтрами тонкой очистки после топливного насоса. В каждом фильтре в конце сезона есть осадок в виде муки, который не дошел до инжектора и не засорил его.

Виды двигателей и принцип работы

Двигатели делятся на три типа: коллекторный, асинхронный и бесколлекторный. В большинстве электроинструментов стоит первый тип. Этот электродвигатель имеет довольно компактный размер. Его мощность значительно выше, чем у асинхронного, а цена довольно низкая. Что касается асинхронных, то этот тип в основном используется в металлообрабатывающей отрасли, а также широкое распространение они получили в угледобывающих шахтах. Довольно редко их можно встретить в быту.

Бесколлекторный электродвигатель используется там, где нужны большие обороты, точное позиционирование и малые размеры. Например, в различной медицинской технике, авиамоделировании. Принцип работы довольно прост. Если рамку прямоугольной формы, которая имеет ось вращения, поместить между плюсами постоянного магнита, то она начнет вращаться. Направление зависит от направления тока в рамке. В составе этого типа присутствуют якорь и статор. Якорь вращается, а статор стоит неподвижно. Как правило, на якоре стоит не одна рамка, а 4,5 или более.

Асинхронный двигатель работает по другому принципу. Благодаря эффекту переменного магнитного поля в статорных катушках он приводится во вращение. Если углубиться в курс физики, то можно вспомнить, что вокруг проводника, через который проходит ток, создается своеобразное магнитное поле, заставляющее вращаться ротор.

Принцип работы бесколлекторного типа основан на включении обмоток так, чтобы магнитные поля статора и ротора были ортогональны друг другу, а вращающий момент регулируется специальным драйвером.

На рисунке отчетливо видно, что для перемещения ротора нужно выполнить необходимую коммутацию, но и регулировать обороты не представляется возможным. Тем не менее бесколлекторный двигатель может очень быстро набирать обороты.

Топливная смесь для двухтактных двигателей

Для кроссовых мотоциклов производится специальное моторное масло, обычно имеющее маркировку Off road. Рекомендуется ипользовать дорогое, хорошее масло, т.к. это значительно увеличивает срок службы поршневой группы. Например, Motul 800 Off-road.

Пропорции смеси могут варьироваться от модели к модели, но для наших условий самое популярное отнощение 1:33 или 1:40. (Это значит, что на 5л бензина с высоким октановым числом (Аи98 или Аи95) требуется 120-150мл масла).

Смешивание лучше проводить предварительно, в чистой канистре, встряхивая ее до образования равномерной смеси. Большинство двухтактных масел имеют в своем составе специальный краситель, окрашивющий топливную смесь. Топливная смесь может считаться приготовленой, когда имеет ровный цвет красителя (указано на банке с маслом). Например, для масла Motul 800 — это красный цвет, для масел IPONE 2Т — оранжевый.