Настройка регулятора давления тормозов приора

Настройка регулятора давления тормозов приора

Необходимость в регулировке регулятора давления возникает после его замены, а также после замены пружин задней подвески или при неправильной работе тормозных механизмов задних колес.

Для выполнения работы потребуются:

— смотровая канава или эстакада;

— сверло или отрезок проволоки диаметром 2 мм;

— ровный участок дороги, свободный от транспорта.

Работу выполняем с помощником.

1. Устанавливаем ненагруженный автомобиль на смотровую канаву или эстакаду.

2. Несколько раз нажимаем на заднюю часть автомобиля для самоустановки подвески.

3. Используя отрезок проволоки или сверло диаметром 2 мм в качестве шупа, измеряем зазор А между пластиной и рычагом, который должен составлять 2,0—2,1 мм. Если величина зазора не соответствует требуемому размеру, регулируем привод регулятора.

4. Накидным ключом на 13 мм ослабляем затяжку болта переднего крепления регулятора давления к кронштейну.

5. Большими раздвижными пассатижами сдвигаем регулировочный кронштейн, выставляя зазор между пластиной и рычагом в 2 мм. 6. Затягиваем болт переднего крепления регулятора давления к кронштейну.

Проверка регулятора давления жидкости

1. Выезжаем на автомобиле на ровный участок дороги, свободный от транспорта и других препятствий.

Помощник отходит в сторону и наблюдает за блокировкой колес автомобиля.

При резком торможении блокировка задних колес должна наступить с небольшим запозданием (1—2 с) относительно блокировки передних колес.

2. На скорости около 40 км/ч резко нажимаем педаль тормоза с достаточной для блокировки колес силой.

а) Если задние колеса заблокиро-вались раньше передних, то зазор А необходимо увеличить.

б) Если задние колеса не блокируются или блокируются слишко поздно, зазор А необходимо уменьшить.

Добавить комментарий Отменить ответ

Для отправки комментария вы должны авторизоваться.

Зачем нужен регулятор тормозных усилий

Функцией регулятора является временное ослабление тормозной силы при резком торможении. Дело в том, что равномерно распределенное на заднюю и переднюю ось усилие способно привести к заносу автомобиля. Если же задние тормоза начинают работать чуть позже и слабее передних, подобного не происходит.

Исходя из вышесказанного, можно сделать вывод, что колдун является элементом системы безопасности автомобиля, отчасти сохраняющим его устойчивость на дороге при экстренном нажатии на педаль тормоза. На современных моделях эту функцию выполняет ABS. Именно поэтому в использовании на производстве технически устаревшего устройства сегодня нет необходимости.

Регулятор давления «до себя». Принцип работы регулятора давления «до себя».

Регулятор давления "до себя"регулирует поток жидкой или газообразной среды до него по ходу движения потока. Регулировка поддерживается автоматически, за счет изменения проходного сечения регулятора. Принцип его работы прост: когда давление в системе повышается, то регулятор открывается на определенную величину для увеличения потока, чтобы давление стало равно заданному. При падении входного давления клапан прикрывается.

Причем для открытия или закрытия не нужно никакого вмешательства извне — изменение проходного сечения регулятора происходит за счет энергии транспортируемой среды.

У таких видов запорной арматуры есть несколько достоинств, которые делают их востребованными на рынке. К ним можно отнести легкую настройку, высокую надежность, отсутствие потребности во внешних источниках питания, а также отменную точность поддержания требуемого значения показателя.

Компания ООО "АЗ АТОМ" также производит регуляторы давления до себя.

Технические характеристики

DN1 5-600, PN — 16-250 ,

Тип регуляторования — "после себя", "до себя" ,

Температура рабочей среды — от -40 С до +120 С ,

Материал корпуса — Ст.20Л, 20ГЛ, 12Х18Н9ТЛ(ст.08Х18Н9Л) ,

Рабочая среда — жидкие и газообразные среды ,

Страна производитель — Россия

Варианты исполнения:

Преимущества поршневой конструкции:

перепад давлений на самом регуляторе стремится к "нулю";

гораздо бОльший диапазон давлений на входе и выходе регулятора (например выполнимо: 16 атм. на входе и 1 атм (поддерживаемая) на выходе)

регулирует рабочие среды вязкостью до 20 сСт

стабильная работа в условиях высокой степени дросселирования при критических режимах течения газа.

возможность формировать узлы редукцирования под все технологические процессы (двухступенчатаое регулирование, регулятор с монитором, с ПЗК, с ПСК и т.д.)

Принцип работы регулятора давления серии ATLANT до себя

Регулятор давления представляет собой агрегат, монтируемый непосредственно в трубопровод.

Корпус 1 регулятора давления (далее по тексту — регулятор) является силовым несущим элементом. В корпус 1 монтируются: клапан 2, поршень 3, шток 4, пружина 5, гильза 6, фланец 7, поршень усилителя 8, гильза усилителя 9, крышка 10.

На крышку 10 и корпус 1, через обвязку импульсных трубок, крепится пилот, состоящий из корпуса пилота 11, поршня 12, пружины 13, стакана 14 с регулировочным винтом 15. Пилот стянут винтами через фланцы 16.

Из входного трубопровода на вход регулятора подается давление. Через импульсные трубки и пилот давление выравнивается, над поршнем 3 и 8 и на входе в регулятор.

В исходном состоянии (регулировочный винт вывернут до свободного хода) регулятор закрыт под действием сил упругости пружины 5.

В рабочее состояние регулятор приходит при вращении регулировочного винта 15 на требуемое давление. Давление над поршнем 3 и 8 уравновешивает входное давление и перемещает поршни до уравновешивания сил под поршнем 3 и 8 (давление среды, усилие упругости пружины).

Для более точной настройки величина давления до регулятора устанавливается вращением регулировочного винта 15, задавая усилие воздействия пружины пилота 13 на поршень 12.

При повышении давления до регулятора поршень пилота 12 поднимается, открывая канал для стравливания среды из полости над поршнем 3 и 8. При этом давление в полости над поршнем 3 и 8 уменьшается и поршни 3 и 8 поднимаются.

Редуцирование рабочей среды происходит за счет ее дросселирования в щели, образованной между клапаном 2 и седлом корпуса.

Под действием перепада давления поршни 3 и 8 перемещаются в сторону, обеспечивающую восстановление заданной величины. При этом образуется необходимый зазор, между поршнем и седлом, обеспечивающий требуемое давление до регулятора.

При достижении равновесия всех сил, действующих на поршни, устанавливается определенное равновесное положение, при установившемся расходе и заданном давлении до регулятора.

Таким образом, обеспечивается постоянство величины заданного давления до регулятора.

Примечания: Регулятор давления не является запорным устройством.

Чертежи и схемы регулятора давления ATLANT до себя

Рис.1

1- Корпус; 2- Клапан; 3- Поршень; 4- Шток; 5- Пружина; 6- Гильза; 7- Фланец;

8- Поршень усилителя; 9- Гильза усилителя; 10- Крышка; 11- Корпус пилота; 12-Поршень пилота; 13- Пружина пилота; 14- Стакан; 15- Винт регулировочный; 16- Фланец; 17- Фитинг обвязки; 18- Жиклер.

Принцип работы регулятора давления серии GEFEST до себя

Регулятор давления представляет собой агрегат, монтируемый непосредственно в трубопровод.

Корпус 1 регулятора давления является силовым несущим элементом. В корпус монтируются: клапан 2, шток 3, поршень 4, пружина 5, гильза 6 и крышка 7.

На крышку 7 и корпус 1 через обвязку импульсных трубок крепится пилот, состоящий из корпуса пилота 8, поршня 9, пружины 10, стакана 12 с регулировочным винтом 11 и контргайкой. Пилот стянут винтами через фланцы 13.

В исходном состоянии регулятор давления закрыт. Клапан 2 прижат к седлу корпуса под действием силы упругости пружины 5. Давления над и под поршнем 4 равны вследствие сообщения этих полостей через импульсные трубки и пилот. Из входного трубопровода на вход регулятора давления подается давление до регулятора. Необходимая величина давления до регулятора устанавливается вращением регулировочного винта 11, задавая усилие воздействия пружины пилота 10 на поршень пилота 9. При повышении давления до регулятора поршень пилота 9 поднимается, открывая канал для стравливания среды из полости над поршнем 4. При этом давление в полости над поршнем 4 уменьшается, поршень 4 и клапан 2 поднимаются. Редуцирование рабочей среды происходит за счет ее дросселирования в щели, образованной между клапаном 2 и седлом корпуса. Под действием перепада давления поршень 4 перемещается в сторону, обеспечивающую восстановление заданной величины. При этом образуется необходимый зазор между клапаном и седлом, обеспечивающий требуемое давление до регулятора. При достижении равновесия всех сил, действующих на поршень, устанавливается определенное равновесное положение при установившемся расходе и заданном давлении до регулятора. Таким образом обеспечивается постоянство величины заданного давления до регулятора.

Регулятор давления не является запорным устройством.

Чертежи и схемы регулятора давления GEFEST до себя

1 — Корпус; 2 – Клапан; 3 – Шток; 4 — Поршень; 5 — Пружина; 6 — Гильза; 7 — Крышка; 8 — Корпус пилота; 9 — Поршень пилота; 10 — Пружина пилота; 11 — Регулировочный винт; 12 — Стакан пилота; 13 — Фланец; 14 — Фитинг обвязки

Принцип работы регулятора давления серии PACS до себя

Регулятор давления представляет собой агрегат, монтируемый непосредственно в трубопровод.

Корпус 1 регулятора давления является силовым несущим элементом. В корпус монтируются: клапан 2, шток 3, поршень 4, пружина 5, гильза 6 и крышка 7.

На крышку 7 и корпус 1 через обвязку импульсных трубок крепится пилот, состоящий из корпуса пилота 8, поршня 9, пружины 10, стакана 12 с регулировочным винтом 11 и контргайкой. Пилот стянут винтами через фланцы 13.

В исходном состоянии регулятор давления закрыт. Клапан 2 прижат к седлу корпуса под действием силы упругости пружины 5. Давления над и под поршнем 4 равны вследствие сообщения этих полостей через импульсные трубки и пилот. Из входного трубопровода на вход регулятора давления подается давление до регулятора. Необходимая величина давления до регулятора устанавливается вращением регулировочного винта 11, задавая усилие воздействия пружины пилота 10 на поршень пилота 9. При повышении давления до регулятора поршень пилота 9 поднимается, открывая канал для стравливания среды из полости над поршнем 4. При этом давление в полости над поршнем 4 уменьшается, поршень 4 и клапан 2 поднимаются. Редуцирование рабочей среды происходит за счет ее дросселирования в щели, образованной между клапаном 2 и седлом корпуса. Под действием перепада давления поршень 4 перемещается в сторону, обеспечивающую восстановление заданной величины. При этом образуется необходимый зазор между клапаном и седлом, обеспечивающий требуемое давление до регулятора. При достижении равновесия всех сил, действующих на поршень, устанавливается определенное равновесное положение при установившемся расходе и заданном давлении до регулятора. Таким образом обеспечивается постоянство величины заданного давления до регулятора.

Примечание: Регулятор давления не является запорным устройством.

Чертежи и схемы регулятора давления PACS до себя

1 — Корпус; 2 – Клапан; 3 – Шток; 4 — Поршень; 5 — Пружина; 6 — Гильза; 7 — Крышка; 8 — Корпус пилота; 9 — Поршень пилота; 10 — Пружина пилота; 11 — Регулировочный винт; 12 — Стакан пилота; 13 — Фланец; 14 — Фитинг обвязки

Диагностика проблемы

Основными причинами, приводящими к поломке регулятора, являются:

1. Просадка пружины. Клапан регулятора давления топлива не может удерживать требуемого давления и создавать напор горючего в форсунке. В итоге оно направляется назад в бак. Двигатель испытывает недостаток топлива и теряет мощность во время движения.
2. Отсутствие топлива. Подобная ситуация наблюдается при засорении топливопроводящих каналов. Мотор во время движения прекращает функционировать, машина останавливается. Иногда наблюдается вытекание бензина.
3. Подклинивает клапан. Если он неправильно работает, это способствует хаотичному изменению давления в топливной рамке, независимо от режимов работы двигателя. Стабильная работа силового агрегата нарушается, автомобиль при разгоне начинает дёргаться.

Кроме того, перепускной клапан может сломаться при использовании некачественного топлива (особенно, разбавленного водой) или выйти из строя в результате длительного простоя автомобиля.

Одним из самых простых и быстрых способов проверки правильности работы РДТ является использование манометра. Под капотом на торце клапана нужно отвернуть пробку штуцера и вывернуть золотник. Затем одеть на штуцер шланг манометра и закрепить его хомутом для надёжности. После запустить мотор и проверить давление, которое показывает манометр. Если РТД правильно работает, то давление возрастает на 20 или 70 кПа. Если ничего не произошло, значит, нужно заменить РДТ.

Для чего нужен колдун? Стоит ли его убирать!?

На советских автомобилях с давних времен устанавливают регулятор давления тормозов, в разговорном языке его называют колдун. Служит это не большое изобретение для распределения тормозного усилия колес, хотя колдуном его недаром прозвали из-за его непредсказуемости. При не исправном колдуне, при торможении автомобиль может заносить в сторону либо тормоза могут быть не эффективными. Так же неправильное торможение может быть и от неправильной настройки колдуна. Всегда торможение начинают передние колеса, а за тем задние, вот только время задержки перехода зависит от колдуна.

Для правильной настройки колдуна загрузите заднюю часть автомобиля на половину, то есть столько, сколько вы обычно возите, включая пассажиров, поделите напополам. Залазим в смотровую яму, и при помощи любого предмета толщиной два миллиметра выставляем зазор между пластиной и колдуном.

Колдун может быть неисправным по причине закисания штока или внутреннего засора, с ремонтом лучше не затягивать, ведь неисправные тормоза это опасно.

При замене колдуна нужно прокачивать только задние тормозные цилиндры. Для прокачки тормозов, откручиваем ниппель (не полностью) с внутренней стороны колеса, просим помощника нажимать на педаль тормоза, спускаем воздух из системы. Нажатие на педаль тормоза осуществляем тремя длинными нажатиями и на четвертом нажатии зажимаем педаль, в это время ослабляем ниппель и затем снова закручиваем.

На свой страх и риск можно убрать колдуна, но при этом у Вас будет равномерное распределение усилия при торможении на все четыре колеса, что нужно будет учитывать при торможении. Колдуна можно заменить на тройник (2101-3506091), либо обойти при помощи двух тормозных шлангов от ВАЗ 2108.