Тормозная рычажная передача

Общие сведения

Для обеспечения надежности тормозов ПС к тормозным рычажным передачам предъявляется ряд требований.

Рычажная передача должна обеспечивать равномерное распределение усилий по всем тормозным колодкам. Величина усилия практически не должна зависеть от углов наклона рычагов, выхода штока тормозного цилиндра (при сохранении в нем расчетного давления сжатого воздуха) и износа тормозных колодок в пределах установленных эксплуатационных нормативов. Автоматический регулятор поддерживает в заданных пределах зазор между колодками и колесами независимо от их износа. Автоматическое регулирование передачи обеспечивается без ручной перестановки валиков до предельного износа всех новых тормозных колодок; ручная перестановка валиков допускается для компенсации износа колес. Автоматический регулятор должен допускать уменьшение выхода штока тормозного цилиндра без регулировки его привода на особо затяжных спусках, где установлены уменьшенные нормы выхода штока. При отпущенном тормозе тормозные колодки должны равномерно отходить от поверхности катания колес. Шарнирные соединения для упрощения ремонта и увеличения срока службы оснащаются износостойкими втулками. Передача должна иметь достаточную прочность, жесткость и при необходимости демпфирующие устройства (например, резиновые втулки в шарнирах подвесок башмаков), исключающие изломы деталей под действием вибраций. На подвижном составе обязательно предусматриваются предохранительные устройства, предотвращающие падение на путь и выход за пределы очертаний габарита деталей рычажной передачи при их разъединении, изломе или других неисправностях.

Основной характеристикой тормозной рычажной передачи является передаточное число, которое определяется в зависимости от конкретной схемы, как произведение отношений плеч рычагов. Плечи рычагов выбираются из условий обеспечения требуемых нажатий на колодки, при условии недопущения юза.

1.1.1. Алгоритм пуска дизеля

При отсутствии штырей можно воспользоваться прутком, который необходимо ввести в отверстие в ручке каркаса. Контактор КВ после включения и. В этом случае после отключения пусковых контакторов блок-магнит регулятора дизеля теряет питание. Включившись, реле РБ1 своим размыкающим контактом , разорвет цепь контактора ВВ, а замыкающим контактом , соберет цепь включения звукового сигнала СБ, оповещающего машиниста о боксовании.

Эффективное охлаждение тяговых электродвигателей осуществляется двумя центробежными вентиляторами с клиноременным приводом.

При отсутствии тока нагрузки генератора напряжение возбудителя максимально, по мере увеличения тока нагрузки генератора действие дифференциальной обмотки усиливается, что приводит к снижению напряжения возбудителя и тягового генератора.

Включенный маслопрокачивающий насос производит предварительную прокачку масла дизеля в течение 30 с. Необходимый запас сжатого воздуха в главных тормозных резервуарах поддерживается двухступенчатым, трёхцилиндровым компрессором с промежуточным охлаждением воздуха.

При включении контактора Ш2 параллельно обмоткам возбуждения электродвигателей 1,2,3 подсоединяется сопротивление второй ступени ослабления поля СШ1.

По- Схема масляной системы тепловоза ТЭМ2: 1 — масляные секции; 2-термореле; 3-фильтры тонкой очистки масла; 4 — маслоподкачивающий насос; 5 — электротермометер; 6 — манометр ток охлаждающего воздуха в холодильнике создаётся осевым шестилопастным вентилятором. Таким образом, разборка силовой схемы происходит после снятия возбуждения с генератора Г, что уменьшает подгар главных контактов и

Еще на стадии приемки тепловоза, на котором не приходилось работать, необходимо узнать у сдающей бригады машиниста особенности управления данным локомотивом, расположение аппаратов на пуль-те управления, порядок пуска дизеля, включения питания радиостанции и АЛСН.
ТЭМ 2 схема реле земли

Грузовые вагоны

Система технического обслуживания грузовых вагонов включает 1 вид технического обслуживания, 3 вида деповского ремонта и 1 вид заводского ремонта.

Техническое обслуживание ТО выполняется для вагонов, находящихся в составах или поездах, а также порожних вагонов при подготовке под погрузку без отцепки их от состава или группы вагонов.

— Официальные представители АО «Уфимский тепловозоремонтный завод»

Ремонт тепловозов ТЭМ 2 производится на базе АО «Уфимского тепловозоремонтного завода»

ООО ПП «Дизельмаш» является единственным представителем (дилером) — полномочия вести переговоры в организациях, учреждениях с должностными лицами с целью заключения договоров на ремонт и обслуживание тягового подвижного состава на базе АО «Уфимский тепловозоремонтный завод».

+

Акционерное Обзество «Уфимский тепловозоремонтный завод» — Сертификат представителя

Тепловозы ТЭМ2М

Первый опытный тепловоз ТЭМ2М-001, на котором в отличие от тепловоза ТЭМ2 вместо дизеля ПД-1М был установлен дизель 2-6Д49 (8ЧН26/26) Коломенского тепловозостроительного завода, был выпущен в 1974 году.

Начиная с 1984 года Брянский машиностроительный завод стал в небольшом количестве выпускать тегмовоэы ТЭМ2М с целью накоплений эксплуатационного опыта. Тележки и внешнее очертание кузова тепловоза ТЭМ2М не отличаются от тепловозов ТЭМ2; в то же время в конструкцию локомотива внесены изменения, обусловленные, применением другого дизеля. Дизель 2-6Д49 вместе с тяговым генератором ГП-300Б образуют агрегат 17ПДГ-2. Дизель восьмицилиндровый с V-образным расположением цилиндров; диаметр цилиндров и ход поршней — 260 мм. При частоте вращения вала 800 об/мин. дизель развивает номинальную мощность 1200 л.с. Минимальная частота вращения вала — 350 об/мин. Расход топлива при номинальной мощности — 152-160 г/(э.л.c.ч). Масса сухого дизеля — 9600 кг.

Система охлаждения дизеля двухконтурная; в первом контуре охлаждается вода дизеля и охладителя наддувочного воздуха; масло дизеля охлаждается в водомасляном теплообменнике, включенном во второй контур. Масса тепловоза — 120 т. Сила тяги длительного режима при скорости 12 км/ч равна 198 кН (20200 кгс). Конструкционная скорость по экипажной части — 100 км/ч; запас песка — 2000 кг, топлива — 5400 кг, воды — 600 л, масла дизеля — 400 кг.

RailUnion.net

Я был на ВЛ85! Я управлял ВЛ80Р! Осталось побывать на Ил-76.

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

Oleg » 06.03.2006, 10:32

Во-первых, надо сравнивать отношение цена/качество.
В ценах 1980 года:
ТЭМ2-163 тыс.
ЧМЭ3 — 330 тыс.

Теперь, собственно, по чисто техническим вопросам.

Челюстная тележка для маневрово-промышленного тепловоза — это плюс!

При тех неровностях, которые существуют на подъездных путях, ТЭМ2 может легко проходить с сохранением распределения нагрузки на оси по тележке за счет балансиров при большом ходе в буксовом подвешивании. На ЧМЭ3 же видел случаи ударов корпусов букс о раму тележки. К тому же буксовое подвешивание ЧМЭ3 несбалансированное. На станционных путях это еще не так заметно, а вот на путях промтранспорта нагрузка на разные оси одной тележки получается неравномерной. Недаром людиновцы не спешили от нее отказаться.

Что касается дизелей, то история обоих насчитывает уже где-то лет 80. K6S310DR создан на базе дизеля тепловозов Болдуина, который, к моменту освоения дизеля Д50 имел серьезные конструктивные недостатки (неудачная конструкция головки блока цилиндров с форкамерой), позднее устраненные фирмой. Радикальных преимуществ друг перед другом дизеля не имеют.

В целом ТЭМ2 более универсальный тепловоз, потому что может использоваться как на маневровой работе на станционных путях, так и на промтранспорте, в тяжелых условиях и при плохом уходе, а также для поездной работы на малодеятельных линиях. ЧМЭ3 больше заточен под маневровую и поездную работу на путях МПС.

Платить за один ЧМЭ3 по цене двух ТЭМ2 — это явно невыгодно. :slyn:

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

steamloc » 06.03.2006, 11:14

Oleg писал(а): Челюстная тележка для маневрово-промышленного тепловоза — это плюс!

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

NFive » 06.03.2006, 11:31

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

Sergofan » 06.03.2006, 11:33

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

awaken » 06.03.2006, 11:50

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

Sergofan » 06.03.2006, 12:12

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

Arti » 06.03.2006, 18:40

Arti Сообщения: 31 Зарегистрирован: 21.03.2004, 12:51 Откуда: Томск Благодарил (а): 0 раз. Поблагодарили: 0 раз.

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

ТЭП70 » 06.03.2006, 19:05

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

Eagle755 » 06.03.2006, 19:19

Я был на ВЛ85! Я управлял ВЛ80Р! Осталось побывать на Ил-76.

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

ANK(ft) » 06.03.2006, 22:39

ANK(ft) Сообщения: 671 Зарегистрирован: 11.05.2004, 20:05 Откуда: Москва Благодарил (а): 0 раз. Поблагодарили: 2 раз. Играю в: Microsoft Train Simulator

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

awaken » 06.03.2006, 22:51

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

Vectra » 06.03.2006, 22:56

Я не противник ни ЧМЭ3 ни ТЭМ2. У каждого тепловоза свои достоинства и недостатки.
Например ЧМЭ3-дизель и вспомогательное оборудование, сразу несколько слабых узлов, это огромное количество водяных патрубков к цилиндровым крышкам, не выдерживают высоких температур, частая течь воды. Топливоподегреватель ненадёжный, трубки трескаются довольно часто. Воздухоохладитель очень сильно закоксовывается, очистка воздуха перед турбокомпрессором не очень надёжная тонкими волосяными сеточками. Крепление шатунных шапок болтами снизу-вверх, кто разбирал дизель тот поймет.
Больше всего меня удивляет картер дизеля он двойной, на какой хрен это придумано?
Теперь преймущества. Дизель не имеет жёсткого соединения с рамой тепловоза. Он стоит на листах из твёрдой резины, и закреплен к раме четырьмя опорами с резиновыми втулками (такое крепление очень хорошо снижает вибрацию дизеля, но для наших русских любителей быстрой езды на тепловозах, я бы так не стал делать, а прикрутил бы как на ТЭМ2, иначе постоянно сдвигают дизель, срывая с болтов опоры).
Турбокомпрессор на подшипниках качения ( не надо постоянно разбег ротора турбины контролировать), правда если бы не было этой неудачной системы автономной смазки подшипников, было бы ещё лучше. Наверно в других депо так и сделано, смазка подшипников от системы дизеля.
Гидравлический привод вентилятора холодильника и компрессора, тут компрессору минус-слабый и ненадёжный.
Двухмашинный агрегат имеет ременной привод, с одной стороны обслуживать удобно, с другой стороны в эксплуатации нередко проскальзывание и потеря мощности.
Ну и ещё то, что что дизельное помещение отделено от кабины, имеется звукоизолирующая перегородка, никаких щелей нет, откуда могут проникнуть выхлопные газы.

Теперь экипажная часть. Очень простая в обслуживании, но ненадёжная в эксплуатации. По прямым участкам ходит очень хорошо и плавно, за счёт резиновых втулок в балансирах, гидрогасителей, люлечного подвешивания. Но если путь имеет очень много крывых малого радиуса, да ещё не слишком качественные пути, то это смерть всей ходовой части. Боковые смещения КП передаются на МОП, а шапки держатся слабенькими болтиками М30, при этом болты просто вырывает из резьбы. Люлечные опоры смягчают вертикальные нагрузки за счёт резиновых шайб, но при низких температурах резина замерзает и люлечные опоры обрываются как нитки. За эту зиму сменено опор 14 штук. Траверса со слабыми пружинами, ломаются постоянно, а привозить новые не привозят, берём пружины от траверсы ТЭМ2 отрезаем пару витков и ставим на ЧМЭ. К слову сказать такая модернизация очень удачная, те тепловозы которые с такими пружинами уходили в завод с теми же возвращались обратно. Кожухи зубчатой передачи жестяные, лопаются как скорлупа, смазка вытекает, шестерня работает посуху, нагревается и перегревает и малую шестерню, а та в свою очередь нагревает моторно якорный подшипник, смазка и там закипает, вытекает и нередко приводит к заклиниванию МЯП. ТЭД очень часто обрываются якорные перемычки между щёткодержателями, но это на двигателях прошедших через завод, родные перемычки имеют болтовые соединения, сейчас таких всё меньше и меньше. Тормозная рычажная передача тут выигрывает, двухстороннее нажатие тормозных колодок, и нет выпирания колодок даже при изношенных втулках и валиках.
Напоследок ВВК и электрооборудование. Тут тоже не всё плохо, но и не хорошо. Электросхему и разводку, вероятно придумал какой то кретин, иначе нельзя обьяснить, почему провода в разных частях цепи имеют один номер. Тут у русских лучше сделано, провода имеют дробные обозначения, облегчающие поиск неисправности. Но чехи видимо решили компенсировать свой схемный кретинизм тем, что проложили дополнительно много резервных проводов, как в дизельное так и в самой ВВК. Сами электроаппараты простые и надёжные, тем более что на трамваях точно такие же, поэтому с ними проблем нет. Вот с поездными контакторами есть проблемы, там подвижная часть контакторов сделана из чугуна, шарнирные части без каких либо втулок. Износ отверстий на данный момент ещё не катастрофический, но браковочный это точно.
Ниже маленький список случаев брака с пассажирским поездом на участке Дружинино-Михайловский завод с января этого года.
4944-заклинивание коленвала и обрыв муфты компрессора К-2лок (компрессор работал без масла, очень долго!)
4943-заклинивание МЯП
5204-заклинивание МЯП
5208-отпала упорная ступица, выдавило МОП из остова
4940-обрыв вала привода главного вентилятора(произошёл перегрев дизеля и сгорели прокладки на переходниках, вода ушла из системы)
5208-заклинивание МЯП
5202-обрыв шапки МОП (Не упала на путь только за счёт удержания кронштейном на кожухе)
5202-задержка пассажирского из-за отпавшего провода в разъёме к сервомотору.(Машинист тупой падла, не мог верёвку привязать к рукоятке привода ТНВД. )

Vectra Сообщения: 412 Зарегистрирован: 08.11.2004, 21:48 Откуда: Yekaterinburg Благодарил (а): 0 раз. Поблагодарили: 0 раз.

Питание тяговых электродвигателей

В ТЭМ14М оба дизель-генератора объединены в единую энергетическую установку, питающую обе тележки тепловоза. Вопрос включения в работу второго дизель-генератора на единую нагрузку решен на уровне управления силовыми цепями локомотива. Поэтому обе тележки находятся в работе, а с набором мощности второй дизель включается и подхватывает уже начатое дело. Это потребовало не только переработки силовой схемы тепловоза, но и обновления системы управления. На ТЭМ14М установлена система микропроцессорного управления, регулирования и диагностики (СМУРД) производства ООО ПКФ «Полет», которая контролирует и управляет режимами работы локомотива, диагностирует бортовые системы.