Замена задних амортизаторов на Honda Fit и Honda Jazz

Замена задних амортизаторов на Honda Fit и Honda Jazz

Итак, прежде чем описывать процесс замены задних амортизаторов на этих двух продуктах японского автопрома, следует отметить, что в данной статье расписано выполнение замены одного амортизатора, но каждый производитель рекомендует устанавливать эти узлы исключительно попарно.

Демонтаж амортизатора задней подвески

Для начала необходимо поднять и зафиксировать заднюю часть машины, после чего снять колеса и демонтировать датчики скорости колеса (А) с обеих сторон балки подвески. Автомобили, оснащенные системой автоматической регулировки фар, требуют отсоединения от балки датчика уровня подвески.

После того, как “корма” автомобиля зафиксирована, с обеих сторон балки (А) следует установить домкраты под опоры пружин (В) и осторожно поднимать до того момента, как подвеска “уйдет” в сжатие. После этого нужно выкрутить крепежные болты (С) амортизаторов (D) и снять крышку доступа (А), расположенную на боковой внутренней отделке багажника. При этом важно помнить, что на моделях Fit и Jazz второго поколения с этой целью еще и придется выкрутить винт (В).

Окончание процесса демонтажа амортизаторов заключается в том, чтобы открутить самостопорящуюся гайку (А), при этом удерживая шток амортизатора (В) при помощи шестигранного ключа (С). Далее, необходимо снять со штока амортизатора (D) крепежную шайбу и верхнюю подушку (Е).

Все крепления отвинчены и откручены, так что, наступает черед прикладывания физических усилий, а именно, сжатия амортизатора (А) и его снятия, при этом соблюдая предельную осторожность, дабы избежать повреждения кузова. Все, что остается после этого – снять нижнюю подушку амортизатора (В).

Диагностика амортизатора

При проверке амортизаторов, прежде всего, необходимо убедиться в отсутствии потеков, а также провести внешний осмотр на предмет механических повреждений и деформации на крепежной шайбе и грязезащитном чехле амортизатора. Кроме того, не должно быть повреждений на подушках и втулке амортизатора.

Установка задних амортизаторов

Процесс монтажа амортизаторов задней подвески Honda Fit и Honda Jazz состоит из следующих этапов:

• Установка нижней подушки на амортизатор и осторожное размещение амортизатора между балкой моста и кузовом.

• Медленное поднятие домкратов с двух сторон до совмещения отверстий крепежных болтов с отверстиями амортизаторов. Вкручивание и небольшое подтягивание новых болтов амортизаторов к балке.

• Поднятие обеих домкратов до момента отрыва автомобиля от опорных стоек и окончательная затяжка крепежных болтов амортизаторов до необходимого момента (см. рис.).

Важно: лучше не поднимать автомобиль над опорными стойками выше нескольких миллиметров, а во время непосредственно подъема необходимо постоянно контролировать устойчивость машины.

Дальнейшие действия состоят в том, чтобы установить верхнюю подушку (А), крепежную шайбу (В) и самостопорящуюся гайку (С) на шток амортизатора (D), причем, подушка и шайба должны лечь ровно.

После этого следует затянуть самостопорящуюся гайку (А) до указанного момента, удерживая вал амортизатора (В) при помощи шестигранного ключа (С).

В том случае, кода производится замена на вышеупомянутых моделях автомобилей второго поколения, то на обеих сторонах балки моста необходимо дополнительно установить стойки датчиков скорости колес и подсоединить датчик уровня подвески, если он отсоединялся.

Окончание работы заключается в подготовке установочных поверхностей и непосредственной установке колес, после чего остается опустить заднюю часть авто и установить крышку доступа в отделку багажного отделения.

Также не лишним будет проверить и откорректировать углы установки колес, если в этом возникнет необходимость. При наличии системы автоматической регулировки света фар нужно задать первоначальную программу их положения.

#1 swoop

• Группа: Members
• Сообщений: 199
• Регистрация: 09 Февраль 08

Странно что нет на Форуме обсуждения настройки подвески.
Если спросить среднего пользователя :
-Регулируешь подвеску ?
Услышим примерно следущее:
-Прежний владелец был как я весом его устраивало и меня устраивает накуя туды лазить ещё чего разрегулирую и так еду 500 км.ч и в поворот кладу до поворотников короче отстань.

Так то оно как , хотя я думаю не дураки подвеску разрабатывают, да и мы " не пальцем деланые "

Итак .
Предлагаю ваработать общую терминологию:
ПП — Переднее предварителлное Поджатие
ЗП — Заднее предварительное Поджатие
СП — Сжатие Перед
ОП — Отбой Перед
СЗ — Сжатие Зад
ОЗ — Отбой Зад

#2 максимилиан

• Группа: Ветераны ФБ
• Сообщений: 1 032
• Регистрация: 20 Август 07

#3 swoop

• Группа: Members
• Сообщений: 199
• Регистрация: 09 Февраль 08

максимилиан (Jan 13 2009, 07:09 PM) писал:

Ага , Интерес имеется.
Мой скромный опыт связан в основном с 600FiS.
Первым делом я , согласно мануалу, привёл настройки в стандарт. Добавил одно колечко ПП и ЗП , поскольку вешу побольше среднего япошки.

Положение стандарта записал на листок и взял с собой , как памятку. И погнал : распускал и увеличивал , всёразом и по отделности, и перед и зад ,и отбой и сжатие.
Через 1000 км сделал первый вывод : НЕ НАДО БОЯТСЯ .ДИАПОЗОН РЕГУЛИРОВКИ НЕ ВЫЙДЕТ ИЗ ПАРАМЕТРОВ БЕЗОПАСНОСТИ.

В результате поставил : ПП — стандарт. ЗП — пплюс два к стандарту.
ОП-максимум СП- минус пол оборота от максимума. ОЗ — максимум СЗ — минус пол оборота от макс.

В 1000РР выводы делать не могу-не успел проехать достаточно много до снега.
Всё выставил в стандарт ,но видно что глубина регулировок гораздо больше ,чем в 600F4

Как настроить заднюю подвеску

Перед началом установки необходимо убедиться. что у вас есть все необходимые инструменты.

Лучше всего произвести настройку перед поездкой, но иметь при себе инструменты для дополнительной подгонки во время поездки.

1. Настройка предварительной нагрузки

Хорошо если у вас есть помощник. но вы и самостоятельно можете произвести установку с опорой на стену или твердую поверхность.

Сначала измерьте внутреннюю часть – блестящую деталь, которая движется внутри корпуса. Разделите ее значение на четыре, чтобы получить оптимальный результат.

Для оптимальной работы вам нужнj 25-процентное проседание. Однако некоторые более агрессивные амортизаторы, как на велосипедах для скоростного спуска, могут быть установлены максимум с 30 процентами.

У большинства амортизаторов есть маленькое надувное кольцо или стопор для измерения проседания – если у вашего велосипеда его нет, то можно завязать резинку. Не используйте кабель и конечно не оставляйте ее там; грязь, которую он собирает в сочетании с твердой пластмассой, поцарапает поверхность, а починка будет стоить недешево.

Установите выключатель демпфирования сжатия на «спуск» или в открытое положение, снимите кольцо, мягко установите велосипед и примите положение для езды. Старайтесь не трясти велосипед – вы подбираете постоянный вес.

Тщательно проверьте уровень проседания – как далеко переместилось кольцо. Если проседание больше или меньше четверти длины, настройте psi. Для большинства велосипедистов, использующих воздушные амортизаторы, 150 — 200 фунтов на квадратный дюйм дадут 25-процентное проседание, поэтому если вы не знаете какое давление у вас, уменьшите его до значения 150 фунтов на квадратный дюйм. Затем добавьте или вычтите 25 — 50 фунтов на квадратный дюйм за один раз, пока Вы не достигнете 25-процентного проседания.

Если у вас спиральный амортизатор, вы можете внести незначительные корректировки, используя диски предварительной нагрузки, но, возможно, вам понадобится более или менее упругая спираль, в зависимости от вашего веса – они должны быть доступны в любом хорошем специализированном магазине.

2.Настройка сжатия и демпфирования

В зависимости от вашей модели амортизатора у вас будет выключатель CTD или настройки подвески, а также настройки демпфирования. Если у вас есть CTD, тогда просто настройте его согласно вашему текущему ландшафту; если у вас есть настройки- действуйте следующим образом:

Сначала обратите внимание на то, сколько ‘щелчков’ диапазона у вас в настройках. Чтобы сделать это, полностью прокрутите диск вперед и назад и сосчитайте щелчки.

Если вы не уверены в нужном значении, установите диски на среднее значение. Можно поэкспериментировать, чтобы найти нужное значение.

Довольно редко установка экстремальных значений подходит велосипедистам. поэтому большинство устанавливает промежуточное значение.

Запоминайте маршрут и нужные значения настроек, у вас возникнет ощущение понимания процесса работы подвески.

Как исправить ситуацию?

Сначала нужно определить причину стука. Исправить ситуацию можно путём замены неработающего элемента, так как разобрать амортизатор невозможно. Кстати, замену нужно проводить только попарно. То есть, если вы сменили амортизирующее устройство с левой стороны, меняйте его и с правой.

Некоторые автолюбители все же пытаются сделать мелкий ремонт элемента с дефектом. Для этого они срезают вальцовку корпуса. После срезания можно достать поршень со штоком. Это позволяет проверить шток и поршни и при необходимости их заменить — а еще залить новую рабочую жидкость. Во время сборки механизма разрезанное место вальцовки придется заварить. Это сложный процесс — намного проще купить новые элементы и поставить их.

В качестве профилактики стука можно порекомендовать избегать «силовой» эксплуатации автомобиля. Понятно, что дороги нужно выбирать поровнее — говорить об этом вряд ли стоит. Особое внимание обращайте на состояние масла. В холодную погоду не стоит слишком резко набирать скорость, ведь в самом начале движения температура рабочей жидкости соответствует температуре воздуха. Чрезмерная вязкость масла — типичная причина поломки дисков клапанов. Чтобы этого избежать, набирать скорость лучше через несколько минут после старта.

Срок эксплуатации амортизирующих элементов ограничен. Но чтобы они не сломались раньше времени, необходимо соблюдать правила эксплуатации автомобиля.

Стакан, подшипник, опора: к чему крепятся амортизаторы и почему там что-то ломается?

Что такое амортизаторы или амортизаторные стойки, знают все. Или хотя бы догадываются, зачем они нужны в общих чертах. И это нормально: про стойки и амортизаторы написано очень много всякого разного, полезного, толкового или хотя бы интересного. Про то, как эти детали крепятся к кузову, говорят мало. Вроде есть там какой-то «опорник», есть какой-то «стакан». А ещё что-то иногда может там хрустеть, трещать, стучать или даже отваливаться. Что именно?

«Задача у нас простая». ​

Начнём всё-таки с амортизаторов. Иногда встречается мнение, что они нужны для того, чтобы машину не трясло, чтобы ехать в ней было мягко и комфортно. Это не совсем так. За мягкость отвечают пружины – упругие элементы (сегодня не будем говорить про рессоры, пневмо- или гидроподвеску, у которых есть свои особенности). Амортизаторы нужны для обратной задачи: гасить те колебания кузова, которые начинаются во время работы пружин. Если амортизатор убрать, кузов будет очень долго раскачиваться на пружинах, колёса будут скакать по неровной дороге, а машина перестанет нормально управляться. Нечто похожее возникает при неисправности амортизаторов, когда они не способны выполнять свои функции.

Чтобы закрепить пружину, большого ума не надо. Достаточно упереть её нижним концом в деталь подвески (рычага или балки), а верхним – в кузов или деталь, прочно соединённую с кузовом. В случае с амортизационной стойкой конструкция получается чуть сложнее (только потому, что в ней объединены амортизатор, пружина, поворотный кулак и рычаг подвески), но пока это не важно.

Важно, что в конструкции стойки есть такой же амортизатор, который тоже надо куда-то крепить. И если в задней подвеске крепление амортизатора довольно примитивное, то в передней оно заметно сложнее. Оно понятно: если сзади амортизатор должен работать только в одной плоскости, то в передней он ещё должен как-то крутиться вокруг своей оси вместе с передним управляемым колесом. Этим и обусловлена разница в креплениях амортизаторов и стоек. Начнём с более сложной конструкции – с крепления передней амортизационной стойки.

Тот самый «опорник»

Если стойка должна вращаться, то в ней должен быть подшипник. И вот как раз такой опорный подшипник и есть тот самый механизм, соединяющий кузов и стойку. По своей сути это обычный подшипник качения с очень прочной обоймой. Эта обойма должна выдерживать все удары, которые может испытать колесо и предать его стойку. Обойма с помощью металлической площадки крепится к стакану кузова. Через центр подшипника проходит шток амортизатора. В общем-то всё: на этом конструкция заканчивается. Я же говорил, что ничего сложного в ней нет, не так ли?

Да, теоретически всё сделано очень просто и надёжно. Но, как и любой другой подшипник, опорный подшипник (или по-братски «опорник») имеет свой ограниченный ресурс.

Конечно, в первую очередь его губят пыль, песок и остальная дорожная грязь, от которых невозможно защититься на сто процентов. Что-то всё равно попадает внутрь, постепенно смазка стареет, а сам подшипник выходит из строя. И это нормально.

Не очень нормально – это выход опорного подшипника из строя из-за тяжёлых условий эксплуатации. А если короче, то из-за ям на дорогах. Каким бы крепким он ни был, сильный удар может сломать всё что угодно. Поэтому ресурс опорника во многом зависит от того, насколько аккуратно ездит водитель.

Кроме того, на его долговечность влияет исправность самой подвески. Лишние стуки из-за разбитых сайлентблоков, шаровых опор и даже рулевых тяг и их наконечников тоже сокращают жизнь бедного подшипника.

Ну и, наконец, есть просто не очень удачные опорники, которые выходят из строя на некоторых автомобилях (хотя бы на тех же Тигуанах первого поколения или на множестве Фордов или Вольво). Тут поможет только смирение и поиск каких-то нормальных аналогов.

Как понять, что опорный подшипник пора менять? К сожалению, не понять этого невозможно: поломка довольно-таки шумная и своими звуками может вывести из себя даже шаолиньского монаха. В первую очередь появляется хруст при повороте руля. Это уже сам по себе достаточно точный признак «попадалова» на замену опорника. А если сюда добавляется хруст, скрежет или стук при проезде неровностей, то диагноз практически стопроцентно точный. Для собственного успокоения можно провести несложный тест. Открываем капот и находим под ним «стаканы» с опорниками. Это несложно. Теперь смотрим, нет ли на них каких-нибудь защитных колпачков. Если есть, то снимаем. После этого мы сможем увидеть шток амортизатора, который закреплён в опорном подшипнике. Кладём на него руку и раскачиваем машину. Есть люфт – всё, приехали. Люфта в исправном подшипнике не бывает.

Теоретически с хрустом опорника можно немного поездить. Но долго испытывать судьбу не советую. Бывает, что опорник внезапно разваливается, и куда в этот момент потащит руль, неизвестно. А ещё его может здорово закусить, что в повороте может привести к трагедии. Так что затягивать с ремонтом не стоит.

Менять опорники лучше парой. Вообще, в ходовой всё лучше менять с обеих сторон одновременно, и опорный подшипник – не исключение. Правда, если перед смертью подшипника эта сторона автомобиля влетела в большую яму и причинно-следственная связь между ямой и гибелью опорника установлена явно, то можно заменить и с одной стороны.

Кое-что попроще

Крепление амортизаторов задней подвески сделано заметно проще. Этим амортизаторам нет необходимости крутиться вокруг собственной оси, поэтому подшипников там нет. Есть чашка, в которой в резине стоит втулка. В этой втулке закреплён шток амортизатора. Без резины обойтись нельзя: она гасит вибрации, которые амортизатор щедро отдаёт на кузов. Казалось бы, тут ломаться вообще нечему. Но ломается, собака. Подводит, конечно, именно резинка, которая может порваться или отслоиться от втулки. Чем это грозит?

Самое печальное произойдёт, если подушка порвётся полностью. Шток амортизатора оказывается не закреплённым полностью и начинает болтаться в стакане кузова. А это как минимум – знатный грохот. Причём очень своеобразный: будто что-то отвалилось внутри машины и грохочет в кузове. Оно так и есть, потому что свободно мотающийся шток амортизатора начинает лупить прямо по кузову.

Если отслоение только началось, диагностировать поломку по звуку сложнее. Во-первых, стучать в этот момент пока ещё нечему, во-вторых, звук чаще неоднозначный. Будто кто-то тяжко вздыхает в месте крепления опоры. Или будто грустно квакает лягушка. В общем, понять трудно и можно перепутать с помирающим амортизатором. А вот когда опора оторвётся, тут уже всё становится ясно. Но поздно.

Грохот может быть таким сильным, что возникают справедливые опасения: а можно ли так ехать в сервис? Или лучше всё-таки поехать на эвакуаторе? Конечно, на эвакуаторе лучше, но большой необходимости в нём нет. Можно потихоньку доехать и так. Главное – очень медленно и по хорошей дороге. Если от души подпрыгнуть в яме, шток амортизатора провалится в ходе отбоя внутрь кузова и может упереться в него изнутри. И это заметно добавит головной боли. Кроме того, нужно помнить, что одного амортизатора на машине нет (шток-то болтается, так что амортизатор фактически не работает), что заметно сказывается на управляемости. Хотя, конечно, если красться в сервис со скоростью 40 км/ч, то на последнюю можно наплевать. В крайнем случае, если совсем прижало, лучше совсем снять амортизатор (всего-то открутить один болт снизу) и доехать до места ремонта вообще без него. На дороге машина, конечно, будет стоять неважно, но хотя бы грохот не сведёт с ума.

Конечно, как и в случае с опорными подшипниками, опоры задних амортизаторов тоже лучше менять парой.

Что не так?

У опор, что передних, что задних, есть одна особенность: на некоторых автомобилях они могут быть одной частью с амортизатором или стойкой. То есть, оригинальной детали не может быть в принципе. Это не должно расстраивать. Почти всегда можно подобрать аналоги и заменить опору отдельно от амортизатора. Причём иногда доходит до смешного: например, на Мазде 3 и соплатформенном втором Фокусе опоры задних амортизаторов практически одинаковые, но на Фокусе это отдельная деталь, а на Мазде она по заводу идёт в сборе с амортизатором. Зачем – загадка. Впрочем, в продаже полно аналогов.

Так, а что там со «стаканами»? Про них же тоже обещал сказать пару слов. Но говорить особо нечего. Если вашей машине не двадцать лет и она не Mercedes W210, то проблем со «стаканами» вы, скорее всего, не увидите ещё долго. А вот при покупке подержанной машины во время проверки передних опорных подшипников (по тому самому методу, который я описал выше) очень советую обратить внимание на эти самые «стаканы». Если на одном из них выбит VIN, а сам он переварен, будут неприятности похуже, чем с опорами стоек. Но это уже другая история, более дорогая и печальная. Ну её в топку.

Советы по выбору

Несоответствие заднего амортизаторного устройства типу рамы изменяет геометрию подвески и ухудшает комфорт велосипедиста во время езды. При покупке «сердца» подвески нельзя ошибиться в выборе, гарантии, лучшей цене. Профессионалы советуют:

1. Покупайте амортизатор, который рекомендует производитель байка.
2. Устройство подбирают в зависимости от целей катания, модели велосипеда, суммы бюджета.
3. Конструкция должна подходить под раму велосипеда. На каждом изделии указана длина по осям и ход штока.
4. При покупке воздушного устройства для кросс-кантри найдите на внешнем стоке цветную резинку, которая поможет при настройке конструкции.
5. Стандартная пружина рассчитана на среднего велосипедиста. Поэтому изделие выбирают с учетом своего веса и личных предпочтений.
6. Комбинированные амортизаторы с масляными резервуарами рассчитаны на продвинутый уровень гонщика.
7. Для правильной работы вилка и амортизатор должны быть сбалансированными между собой. Все швы и соединения проверяют на аккуратность выполнения.
8. При выборе амортизатора со встроенным блокиратором убедитесь в наличии специального клапана в заднем треугольнике.
9. Каталожный номер заднего устройства должен совпадать с цифрами на коробке.

Задний амортизатор

Решил снять амортизатор,показалось что он со временем стал мягче,может пружина просела или еще что подобное и обнаружил интересную штуку.Как выяснилось на нем все таки есть хоть какая то регулировка,а именно установка преднатяга пружины,хотя в мануале об этом ничего не написано.




Вот такая штука,стопорное кольцо под нижней чашкой и три возможных положения,может кому интересно будет.

Поделиться22015-12-03 08:04:13

• Автор: Baun
• Старичёк
• Откуда: Санкт-Петербург
• Зарегистрирован : 2011-09-14
• Приглашений: 0
• Сообщений: 481
• Уважение: [+79/-2]
• Позитив: [+64/-0]
• Пол: Мужской
• Возраст: 58 [1962-12-15]
• Провел на форуме:
  12 дней 23 часа
• Последний визит:
  2020-03-17 09:01:37

Пригодится — пригодится!
Признаться сам факт того , что аморт разборный для меня уже новость, т.к. сам туда еще на лазил.
При условии что гидравлика жива , можно обойтись просто заменой пружины.

Поделиться32015-12-03 09:26:28

• Автор: Фагит
• Бывалый
• Откуда: Октябрьский Башкирия
• Зарегистрирован : 2015-10-09
• Приглашений: 0
• Сообщений: 114
• Уважение: [+11/-0]
• Позитив: [+1/-0]
• Пол: Мужской
• Возраст: 63 [1958-09-20]
• Провел на форуме:
  4 дня 10 часов
• Последний визит:
  2017-07-09 11:08:54

Пружину придется подбирать от другой техники
В Мегазипе смотрел задний аморт только в сборе-стоит больше 20 тыр
Вроде и мот не навороченный-почему такие ломовые цены на запчасти
Были в пользовании кроссовые Кавасаки,Хонда ,КТМ-и то цены вполне приемлемые учитывая какие нагрузки выдерживают кроссачи

Поделиться42015-12-03 15:08:01

• Автор: Motor11222
• Старичёк
• Зарегистрирован : 2013-09-23
• Приглашений: 0
• Сообщений: 271
• Уважение: [+45/-1]
• Позитив: [+0/-0]
• Провел на форуме:
  4 дня 5 часов
• Последний визит:
  2019-12-06 22:18:49

Гидравлика не просто жива,она имеет адскую жесткость,газ тоже еще на месте,судя по возврату штока назад.Насчет пружины хз,смотрю на нее и не могу понять,скорее всего это я идиот и уже просто привык дубасить,поэтому и кажется что подвески нету.Всем весом встаю на снятую пружину(105кг) а она даже не пытается сжаться. Надо наверное ездить поспокойнее.

Поделиться52015-12-03 16:19:44

• Автор: Ёжик
• Старичёк
• Откуда: Тобольск-Салехард
• Зарегистрирован : 2013-04-11
• Приглашений: 0
• Сообщений: 330
• Уважение: [+22/-0]
• Позитив: [+0/-0]
• Пол: Мужской
• Возраст: 55 [1966-09-19]
• Провел на форуме:
  3 дня 15 часов
• Последний визит:
  2018-05-11 05:56:02

Аморт наш — никакашка. Повторюсь, не поленюсь. Поставил от КТМ и понял что такое ездить с амортизатором а не с муляжом.

Поделиться62015-12-03 16:43:17

• Автор: Motor11222
• Старичёк
• Зарегистрирован : 2013-09-23
• Приглашений: 0
• Сообщений: 271
• Уважение: [+45/-1]
• Позитив: [+0/-0]
• Провел на форуме:
  4 дня 5 часов
• Последний визит:
  2019-12-06 22:18:49

Аморт наш — никакашка. Повторюсь, не поленюсь. Поставил от КТМ и понял что такое ездить с амортизатором а не с муляжом.

Если не секрет,от какого КТМ именно?

Поделиться72015-12-03 17:15:50

• Автор: Фагит
• Бывалый
• Откуда: Октябрьский Башкирия
• Зарегистрирован : 2015-10-09
• Приглашений: 0
• Сообщений: 114
• Уважение: [+11/-0]
• Позитив: [+1/-0]
• Пол: Мужской
• Возраст: 63 [1958-09-20]
• Провел на форуме:
  4 дня 10 часов
• Последний визит:
  2017-07-09 11:08:54

Аморт наш — никакашка. Повторюсь, не поленюсь. Поставил от КТМ и понял что такое ездить с амортизатором а не с муляжом.

КТМовский аморт вообще шикарен
Куча регулировок:по весу седока, по местности, по скорости отскока и т. д.
Особенно кроссовые. Пересеченную местность вообще не очущаешь
Приземляется с нескольких метров и пох.
Прошлым летом два парня приехали на кроссовую трассу на китайских питбайках
Я им говорю "ребята на этом здесь не стоит даже пробовать
Как так резина амортизаторы да и весь внешний вид кросс, говорят
Один разложился на первом трамплине, другой на втором
Помогли им поднялся и прийти в чувство, потом собрали свои питбайки в мешок, вызвали машину и отчалили
Я свой продал,потому что сын начал слишком хорошо ездить, вижу начал терять осторожность и чувство меры
25ти метровый стол перемахнул еще метров на 10 и приземлился в поле, хорошо что все обошлось и в этом я вижу большую заслуги аммортизаторов