Регулировка зажигания 4a fe отчет

Регулировка зажигания 4a fe отчет

Первая цифра в современной кодировке тойотовских моторов показывает порядковый номер модификации, т.е. первый (базовый) мотор имеет маркировку 1 A , а первая по счету модификация этого мотора — 2 A , следующая модификация носит название 3 A и, наконец, 4 A (под "модификацией" понимается выпуск мотора другого объёма на базе уже существующего мотора).

Семейство А возникло в 1978 году, мотор 1А имел объем 1.5 L ( диаметр поршня 77.5мм., ход 77.0мм), основные цели создания были: компактность, низкий уровень шума, экологическая чистота, хорошие моментные характеристики и отсутствие потребности в обслуживании.

Различные вариации двигателей 4А выпускались с 1982 по 2002, в модельном ряду Тойоты этот двигатель занял место "почтенного старичка" 2T (с головкой Hemi кстати ) , а его самого в последствии сменил гораздо менее удачный 3ZZ. Всю яркость инженерной мысли за последние 40 лет я отразил в табличке:

Как видим, инженеры умеют поднимать степень сжатия, снижать долговечность и постепенно сделали из короткоходного движка более "компактный" длинноходный двигатель.

4A-C — был у меня лично в эксплуатации и ремонте ( карбюраторный с 8-ю клапанами и с 17 трубочками к карбюратору и разными пневмоклапанами, которые нигде не купишь) про него я ничего хорошего сказать не могу — в головке сломалась направляющая клапанов, отдельно её не купишь, значит, замена головки ( только, где ж найти 8-ми клапанную головку? ) . Коленвал лучше менять, чем точить — у меня он проходил всего 30 тыс. после расточки до первого ремонтного размера. Маслоприёмник совсем не удачный (сетка закрыта кожухом, в котором одно отверстие снизу, размеров с копеечную монету) — забился какой-то ерундой из-за чего двигатель стуканул.

Ещё интереснее сделан маслонасос: конструкция практически из 3 деталей и клапана, монтируется в передней крышке двигателя, которая одевается на коленвал (кстати, передний сальник коленвала трудно менять). Собственно, переднем концом коленвала маслонасос и приводится в действие. Я специально посмотрел тойотовские двигатели тех лет серий R,T и K , ну или следующие серии S и G — нигде такое решение (привод масленого насоса передним концом коленвала напрямую или через зубчатую передачу) никогда не применялось! Я ещё из институтских времен помню русскую книжку по проектированию двигателей, в которой говорилось, почему так нельзя делать (надеюсь, умные сами знают, а дуракам скажу только за деньги) .

Ладно, давайте в маркировке движков разбираться: буква С после черточки означала наличие системы управления эмиссией (C не используется, если двигатель был первоначально оборудован для управления эмиссией, связано C с California, тогда только там были строгие стандарты эмиссии),

4A-E . Буква Е после черточки означала распределённый впрыск топлива (Electronic fuel injection — EFI), представляете, инжектор на 8-миклапанном тойотовском двигателе! Надеюсь, вы никогда этого уже не увидите! (Ставился на AE82 , если кому интересно).

4A-LC/4A-LU . Буква L после черточки означала, что двигатель устанавливается на автомобиле поперек, а буква U (от Unleaded fuel), что система контроля эмиссии рассчитана под бензин, доступный в те годы только в Японии.

К счастью, 8-ми клапанные двигатели серии А вы уже не найдёте, так что давайте поговорим о 16-ти и 20-ти клапанных двигателях. Их отличительной особенностью является наличие в названии двигателя после черточки буквы F (двигатель стандартного мощностного ряда с четырьмя клапанами на цилиндр, или как придумали маркетологи — High Efficiency Twincam Engine), у таких двигателей привод от ремня или цепи ГРМ имеет только один распределительный вал, второй же приводится в движение от первого через шестерню (двигатели с так называемой узкой головкой блока цилиндров), например, 4A-F. Или буквы G — это двигатель, каждый из распределительных валов которого имеет собственный привод от ремня (цепи) ГРМ. Маркетологи Toyota называет эти двигатели High Performance Engine, и распределительные валы у них приводятся через собственные зубчатые колеса (с широкой головкой блока цилиндров).

Буква Т означала наличие турбонаддува (Turbocharged), а буква Z (Supercharged) — механический нагнетатель (компрессор).

4A-FE — хороший выбор для покупки, только если он не оборудован системой LEAN BURN:

При обрыве ремня клапаны в двигателе гнутся!
Двигатель 4A-FE LEAN BURN (LB) отличается от обычного 4A-FE конструкцией головки блока цилиндров, где в четырех из восьми впускных каналов имеется выступ для формирования завихрений на входе в цилиндр. Топливные форсунки устанавливаются непосредственно в головку блока цилиндров и впрыскивают топливо в район впускного клапана. Впрыск осуществляется поочередно каждой форсункой (по секвентальной схеме).
На большинстве двигателей LB второй половины 90-ых применяется система зажигания типа DIS-2 (Direct Ignition System), с 2-мя катушками зажигания и специальные свечи с платиновым напылением электродов.
В схеме LB европейских моделей применен новый тип кислородных датчиков (Lean Mixture Sensor), которые существенно дороже по сравнению с обычными, и при этом не имеющих недорогих аналогов. В схеме для японского рынка применяется обычный лямбда-зонд.
Между впускным коллектором и головкой блока цилиндров установлена система заслонок с пневматическим управлением.
Заслонки клапана приводятся разрежением, подаваемым к общему пневмоприводу с помощью электропневмоклапана по сигналу электронного блока управления (ЭБУ) в зависимости от степени открытия дроссельной заслонки и частоты вращения.

В итоге отличия 4A-FE LB от 4A-FE простого:

1. Катушка зажигания вынесена из трамблёра (распределителя зажигания) на стенку моторного отсека.
2. Отсутствует датчик детонации.
3. Форсунки расположены не на впускном коллекторе, а на головке и впрыскивают топливную смесь практически сразу перед впускным клапаном.
4. На стыке впускного коллектора и головки блока стоят дополнительные управляемые заслонки.
5. Форсунки работают поочерёдно все четыре, а не попарно.
6. Свечи должны быть только платиновые.

4A-FHE — устанавливался только на некоторые модификации CARINA E-AT171, SPRINTER CARIB E-AE95G, SPRINTER CARIB E-AE95G <4WD> — двигателей полно на разборках, лучше сразу берите контрактный, а не пытайтесь чинить старый!

Количество цилиндров, компоновка, тип ГРМ, число клапанов: R4; DOHC, 16 Valve;
Объем двигателя, см3 (Displacement (cc)): 1587;
Мощность двигателя, л.с/оборотов-мин: 115/6000;
Крутящий момент, н-м/об.мин: 101/4400;
Степень сжатия (Compression Ratio): 9.50;
Диаметр (Bore)/Ход поршня(Stroke), мм: 81.0/77.0

4A-GZE — оригиналам не ищущим легких путей вполне может приглянуться компрессорный вариант этого движка, он ставился на:

COROLLA LEVIN -CERES E-AE101, COROLLA LEVIN -CERES E-AE92, MR-2 E-AW11, MR-2 E-AW11, SPRINTER TRUENO-MARINO E-AE101, SPRINTER TRUENO-MARINO E-AE92

Модель двигателя: 4A-GZE,
Количество цилиндров, компоновка, тип ГРМ, число клапанов: R4; DOHC, 16 Valve;
Объем двигателя, см3: 1587;
Мощность двигателя, л.с/оборотов-мин: 145/6400;
Крутящий момент, н-м/об.мин : 140/4000;
Степень сжатия : 8.00;
Диаметр /Ход поршня, мм: 81.0/77.0

Двигатель без проблем найдете на разборках, единственная проблема: у MR2 свой двигатель, не взаимозаменяемый с остальными.

Ладно, об этих двигателях можно долго разговаривать, но нужен какой-то итог: я рад, что мне удалось познакомится с конструкцией этого движка, он на много обогнал своё время, а его конструкция во многом лучше более поздних тойотовских движков, хотя даже его успела немного испортить экологическая тема и конструкцию масляного насоса и маслоприёмника я не считаю удачной. Но, ведь, инженеры не обязаны были создавать двигатель, который переживет кузов. Я бы не стал рекомендовать вам покупку Тойоты с этим движком, просто, потому что машина в целом окажется помойкой (хотя ауди, мерседесы и даже мазды тех же лет, возможно ещё бодренько будут ездить) — ничего не поделаешь, видимо, реальный лозунг Тойоты -"не нужно большего, главное, забор должен быть ровным!"

Ну, и последние, полная история серии А:

02 04 09 19:10 Вы Мудаг и неуч, еще и руки из жопы! Коленвалов проточил очень много и авто с некоторыми из этих коленвалов уже по 100 тысяч прошли и пройдут еще! Просто криворукий был у Вас моторист!
Ходят эти двигатели о-о-очень долго и даже 4АГЕ ходит по 200 тысяч до переборки, а это 8000 оборотов постоянного использования ))
Прекрасно работает указанный Вами маслонасос! Свои 100000 объявленных отходит 100% и 200 отходит! А там и поменять недолго и главное дешево!
Почему на ВЫ — да потому, что как минимум можно Вас уважать за такое количество информации, скрупулезно собранной, хоть и не во всем достоверной! но мое личное отношение к Вам — надо быть мудаком, или просто как говорится "unlucky man" чтобы Тойота не доставляла удовольствия! Заметьте, я не упоминаю, что Вы прямо склоняете к покупке Немецкого автопрома! Но Немецкий автопром не хуже Японского и не лучше — он другой!

03 04 09 10:50 Полная ересь. Двигатели очень ремонтопригодные. Ломаются только по собственной дурости владельца.

24 02 10 21:59 +1. Институтские годы, да с такой орфографией!
хоть один двиг тойотовский нормальный-то есть? или всё шляпа?
кАроче, автор, убейся апстену!

25 02 10 11:04 17 лет и 350 тысяч километров пробега на 4A-FE без капитального ремонта. Никаких нареканий или проблем. Двигатель работает как часы. Своевременная замена масла и фильтров — это все что мне приходится делать.

28 02 10 07:31 4a-gze — не турбовый! не надо путать!
там стоит supercharger, а не турбина. Это разные вещи, хотя обе добавляют мощности.
Также недочет — 4A-GZE продолжает стоять и на 111 кузовах тойоты, а не только до 101, как написал автор. Просто на 111 кузовах он отличается от предыдущего 4A-GZE. (Владивосток). Ответ автора: Про суперчайджер поправил статью, спасибо! А про 111 кузова откуда информация? Например, я тут подтверждений не нашел (только 4A-GE) : http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Corolla_(E110)

01 04 10 22:08 4A-GZE движок не гавно и помощнее некоторых немцев. На спидометре уже 4 сотня скоро будет, а он всё трудится и всё с ним в порядке. (Новосибирск) Ответ автора: Ага, а у моего соседа по гаражу, "копейка" 1972 года с черными номерами ещё. Он то же ездит на ней 4й круг, и говорит, что без капремонта.

06 12 10 16:00 Это кто такой умный из Владивостока — родины японских машин — написал сей бред? Нет на 111 кузовах чарджера.
——————
Это с каких пор 4AGZE ставился на CERES и MARINO . Да еще и в кузове AE92 .
Покажите мне ЦЕРЕС/МАРИНО В 92 КУЗОВЕ. Хорошо не в 80м кузове марино с цересом. Эх.
Цитата: "Я бы не стал рекомендовать вам покупку Тойоты с этим движком, просто, потому что машина в целом окажется помойкой" — Без комментариев. Наверное Вы намеренно покупаете задроченные машины, чтобы потом писать отзывы "тойота отстой" ? (Владивосток)

Как выставить угол опережения впрыска на дизеле

Необходимость установки зажигания на дизеле своими руками зачастую возникает в таких случаях:

• зажигание дизеля требуется откорректировать параллельно замене зубчатого ремня ГРМ;
• после демонтажа ТНВД нет возможности установить шкив топливного насоса согласно специальным меткам;

Одной из рекомендаций перед началом любых работ, связанных с разбором топливной аппаратуры дизеля, выступает острая необходимость четок отметить и освежить все метки. Для этого достаточно нанести небольшие штрихи при помощи краски или качественного маркера. Это облегчит последующую обратную сборку и установку шкива ТНВД, что автоматически исключит или сведет к минимуму потенциальные сбои зажигания.

Выставлять зажигание на дизеле можно несколькими способами:

• строго по меткам (при условии наличия таковых);
• методом подбора опытным путем;

Установка угла по меткам

Первый способ самостоятельного выставления угла зажигания дизеля (момента впрыска дизтоплива) по меткам подразумевает смещение топливного насоса. Такой способ подходит для дизельных ДВС, в которых установлена механическая топливная аппаратура.

Угол опережения впрыска регулируется благодаря повороту ТНВД вокруг оси. Также возможен способ, когда поворачивается зубчатый шкив распредвала по отношению к ступице. Этот способ подходит для тех конструкций, в которых насос и шкив не имеют жесткого крепления.

1. Для регулировки зажигания на дизеле своими руками необходимо обратиться к задней части ДВС и добраться до маховика, при необходимости демонтировать с него защитный кожух.
2. Далее понадобится обнаружить стопор на маховике, который опускается в специальную прорезь.
3. После этого маховик нужно проворачивать вручную (при помощи ключа или другого приспособления). Проворачивание маховика означает, что вращается коленчатый вал ДВС. Крутить нужно по часовой стрелке до момента, когда сработает верхний стопор-фиксатор.
4. Затем обращаем внимание на вал привода ТНВД. Возможно, что шкала на приводной муфте, посредством которой передается вращение, занимает верхнее положение. В таком случае метка на фланце ТНВД совмещается с нулевой меткой на приводе.
5. После совмещения меток крепежные болты можно затягивать. Отличное от верхнего положение установочной шкалы на приводной муфте означает, что стопор маховика нужно поднять, после чего коленчатый вал двигателя снова проворачивается на один оборот. Далее снова контролируется положение шкалы.
6. После затяжки болтов приводной муфты стопор на маховике поднимается, коленчатый вал поворачивается на 90°, затем стопор размещается в пазу.

Завершающим этапом становится установка защиты маховика на место и затяжка крепежных болтов. Далее двигатель запускается, анализируется его работа. Агрегат на холостом ходу должен работать ровно и мягко, без провалов и дерганий. Жесткая работа дизеля, сопровождающаяся детонационными стуками, недопустима.

Далее нужно проверить правильность настройки в движении, избегая серьезных нагрузок. Прогрейте двигатель до рабочей температуры и оцените приемистость силовой установки, реакции на нажатие педали газа. Также необходимо следить за цветом выхлопных газов, так как поздний угол опережения топливного впрыска будет сопровождаться серо-черным дымлением мотора.

Подбор правильного угла впрыска

Настроить угол зажигания на дизеле опытным путем можно следующим образом:

1. После установки шкива осуществляются попытки завести дизель. Если мотор не заводится, тогда шкив ТНВД проворачивают относительно ремня на несколько зубьев (2-4). Затем мотор пробуют завести снова.
2. Кода мотор после описанных выше манипуляций запустился, оцените его работу. Присутствие явных детонационных стуков означает, что шкив топливного насоса нужно проворачивать на зуб или два в противоположную вращению сторону. Появление густого серого дыма может указывать на поздний угол опережения впрыска. В подобной ситуации шкив насоса проворачивается на один зуб по направлению вращения.

Второй доступный способ предполагает следующие шаги:

• Осуществляется демонтаж трубки высокого давления с форсунки первого цилиндра. На снятую трубку необходимо плотно надеть прозрачный пластиковый шланг и расположить в вертикальном положении.
• После этого можно включить зажигание и провернуть шкив насоса. Шкив вращается максимально мягко, медленно и аккуратно.
• Далее необходимо следить за уровнем топлива в трубке и выявить верхнюю границу.
• Заметив, когда уровень солярки в трубке самый высокий, на шкиве необходимо сделать метку.
• Затем по меткам нужно выставить коленчатый и распределительный вал двигателя.

После запуска оценивается работа двигателя. В случае определения раннего или позднего угла топливного впрыска операцию по настройке следует повторить.

Как выставить зажигание на Карине с двигателем 3 а, в 150 кузове. Не тянет в гору, по прямой идет отлично.

Замерьте компрессию, там уже наверно и тянуть нечему.

Если у вас стробоскоп в наличии имеется то можно и самостоятельно попробовать. Регулировка угла опережения зажигания

Если ГРМ установлен по меткам, пробуйте крутнуть трамблер чуть против часовой милиметра на два. Что-бы при нагрузке стало слышно как звенят пальцы. И мощность при этом не добавится, то она уже и не добавится-если не произвести полный ремонт двигателя.

Диагностика и ремонт Mitsubishi

Приветствую!
Проблема в следующем: при троганьи с места машина тресется и чуть ли не глохнет, на низких оборотах динамика плохая, холостой ход при этом плавает в пределах примерно 650-800 обм. Расход зимой по городу доходил до 13,8 л, сейчас, летом 9,8. В первую очередь заменил фильтрик тнвд, свечи, свечные наконечники, воздушный фильтр, почистил впуск шуммой, но ничего не помогло, метки распредвалов на месте. После этого я съездил к официалам, они толком ничего не могли понять и, видимо, для отговорки сказали что вышел из строя ДМРВ. Это все продолжалось в течении года.
Недавно я приобрел OBD2 сканер и обратил внимание на покозания угла опережения зажигания. При старте двигателя угол держался 5-6 грградусов на ХХ, но после примерно 20-30 секунд работы двигатель дернулся и УОЗ поднялся до 21 градуса. Для наглядности я сделал графики.


Второй график — езда по городу при повышении оборотов УОЗ уменьшается, а при уменьшении оборотов иногда увеличивается.
Для сравнения просканировал Каризму 2001 года с двигателем 1.6 на ХХ УОЗ был стабильно 5 гр., а при движении изменялся вровень с оборотами.
Подскажите, как решить эту проблему.

Re: Проблема с углом опережения зажигания

• Цитата

#2 Сообщение mek » 01 июл 2010, 00:25

Re: Проблема с углом опережения зажигания

• Цитата

#3 Сообщение Passenger » 01 июл 2010, 09:26

Re: Проблема с углом опережения зажигания

• Цитата

#4 Сообщение Green063 » 01 июл 2010, 23:15

Дабы не открывать новую тему, позвольте поинтересоваться здесь:

По показаниям каких датчиков мозг выдаёт импульсы на катушки?
Только датчик колена?

В связи с поганым качеством бензина 95-98 (у нас), зародилась мысль об октан-корректоре (дабы угол зажигания соответствовал 92).
На тазиках и бюджетных ино это делают вставляя «вразрыв» датчика колена тот самый корректор.
Как считаете, будет толк?

Re: Проблема с углом опережения зажигания

• Цитата

#5 Сообщение Lukich » 01 июл 2010, 23:22

Re: Проблема с углом опережения зажигания

• Цитата

#6 Сообщение mek » 02 июл 2010, 00:49

Re: Проблема с углом опережения зажигания

• Цитата

#7 Сообщение Green063 » 02 июл 2010, 09:25

Re: Проблема с углом опережения зажигания

• Цитата

#8 Сообщение Passenger » 04 июл 2010, 11:40

Re: Проблема с углом опережения зажигания

• Цитата

#9 Сообщение Passenger » 11 июл 2010, 19:30

Re: Проблема с углом опережения зажигания

• Цитата

#10 Сообщение mek » 12 июл 2010, 00:02

Re: Проблема с углом опережения зажигания

• Цитата

Спустя почти год пожалуй подниму тему Проблема все та же при троганье с места машину трясет, при 3500 об при нажатии на газ резко дергается вперед, при отпускании резко клюет. К проблеме еще добавились провалы на 2000 и за зиму почему-то прогорел выпуск в районе гофры, при длительной поездке загоралась ошибка «датчик температуры катализатора». Заметил что при переключении передач в районе 2000 об. машина как бы тормозит двигателем черезчур сильно, клюет вперед. Бывают дни когда машина едет нормально, в другие дни тупит. Заводится даже в мороз с полоборота.

За это время перепроверил: свечи, наконечники, катушки раза 3, фильтрик тнвд поменял 2 раза, воздушный фильтр. При чистке свечей (зазор 0,75) и замене фильтрика проблемы пропадают примерно на пару дней. Давление на тнвд осталось прежним в норме. Отклеивался магнит на ДЗ, приклеил, регулировочные болты не трогал, в сервисе по сканеру выставили tps как указано на форуме, заслонка нигде не закусывает, практически ничего не изменилось. Заменил фильтр в баке, ситуация особо не изменилась, почему то при троганьи теперь стали стукать пальцы. При работающем насосе в баке слышится «вшшш-вшшш» как будто засасывается воздух.
Попробовал использовать castrol tbe ситуация значительно улучшилась, машину не узнать, трогается очень плавно, трясучка исчезла, не трясет, но при 3500 об. все те же проблемы, писали что tbe плохо воздействует на ТНВД, потому пока не использую.
У кого какие догадки? Кто что еще посоветует посмотреть? Прокомментируйте.

Re: Проблема с углом опережения зажигания

• Цитата

Здравствуйте Дмитрий Юрьевич. Месяц назад собрал сканер openPort. Параметры показывает, но возник вопрос по небольшим колебаниям на графиках. Мне интересно, причина в ЭБУ, датчиках, или сканере. Подскажите пожалуйста.

Оранжевый — обороты
Розовый — УОЗ

такие же колебания на графики открытия форсунок
зелёный — длительность открытия форсунки
синий — загруженность форсунки

Перечень модификаций ДВС

Существовало три версии силового привода 4A FE со следующими конструктивными особенностями:

• Gen 1 – производился в период 1987 – 1993 г., обладал мощностью 100 – 102 л. с., имел электронный впрыск;
• Gen 2 – впускался в 1993 – 1998 годах, имел мощность 100 – 110 л. с, изменилась схема впрыска, ШПГ, впускного коллектора, головка блока цилиндров модернизирована под новые распредвалы, добавлено оребрение клапанной крышки;
• Gen 3 – годы выпуска 1997 – 2001, мощность увеличена до 115 л. с. за счет изменения геометрии впускного и выпускного коллектора, ДВС применялся только для машин внутреннего рынка.

Заменило руководство компании мотор 4A FE новым семейством силовых приводов 3ZZ FE.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Изначально мотор 4A FE создавался исключительно для автомобилей японского производителя Toyota:

• Carina – V поколение в кузове Т170 седан 1988 – 1990 и 1990 – 1992 (рестайлинг), VI поколение в кузове Т190 седан 1992 – 1994 и 1994 – 1996 (рестайлинг);
• Celica – V поколение в кузове Т180 купе 1989 – 1991 и 1991 – 1993 (рестайлинг);
• Corolla (европейский рынок) – VI поколение в кузове Е90 хетчбэк и универсал 1987 – 1992, VII поколение в кузове Е100 хетчбэк, седан и универсал 1991 – 1997, VIII поколение в кузове Е110 универсал, хэтчбэк и седан 1997 – 2001;
• Corolla (внутренний рынок Японии) – 6, 7 и 8 поколение в кузовах Е90, Е100 и Е110 седан/универсал 1989 – 2001 годов, соответственно;
• Corolla (американский рынок) – 6 и 7 поколение в кузовах Е90 и Е100 универсал, купе и седан 1988 – 1997 годов, соответственно;
• Corolla Ceres – I поколение в кузове Е100 седан 1992 – 1994 и 1994 – 1999 (рестайлинг);
• Corolla FX – III поколение в кузове Е10 хетчбэк;
• Corolla Levin – 6 и 7 поколение в кузовах Е100 и Е100 купе 1991 – 2000 годы;
• Corolla Spacio – I поколение в кузове Е110 минивэн 1997 – 1999 и 1999 – 2001 (рестайлинг);
• Corona – IX и X поколение в кузовах Т170 и Т190 седан 1987 – 1992 и 1992 – 1996 годов, соответственно;
• Sprinter Trueno – 6 и 7 поколение в кузовах Е100 и Е110 купе 1991 – 1995 и 1995 – 2000 годов, соответственно;
• Sprinter Marino – I поколение в кузове Е100 седан 1992 – 1994 и 1994 – 1997 (рестайлинг);
• Sprinter Carib – II и III поколение в кузовах Е90 и Е110 универсал 1988 – 1990 и 1995 – 2002 годов, соответственно;
• Sprinter – 6, 7 и 8 поколения в кузовах АЕ91, У100 и Е110 седан 1989 – 1991, 1991 – 1995 и 1995 – 2000 годов, соответственно;
• Premio – I поколение в кузове Т210 седан 1996 – 1997 и 1997 – 2001 (рестайлинг).

Geo Prizm

Стоял этот мотор в Toyota AE86, Caldina, Avensis и MR2, характеристики двигателя позволили комплектовать им автомобили Geo Prizm, Chevrolet Nova и Elfin Type 3 Clubman.

Система вентиляция картера двигателя 3S-FE не слишком усердно отсеивает пары масла от газов. Поэтому пары масла оседают во впускном коллекторе и на дроссельной заслонке. Для улавливания паров масла некоторые владельцы устанавливают внешний маслоотделитель, или даже 2 маслоотделителя.

Штатный маслоотделитель в виде лабиринта находится в клапанной крышке. Картерные газы из него отправляются во впуск по двум каналам – до и после дроссельной заслонки. При обильных отложениях в лабиринте отсеивание масла практически прекращается, поэтому у двигателя появляется масляный аппетит: т.е. он «употребляет» масляные пары, попадающие во впускной коллектор. Также не лишним будет проверить обратный клапан в трубке, подающей газы позади дроссельной заслонки. Возможно, он нуждается в чистке, а лучше – в замене.

Другие двигатели в серии

Базовая модель, пришедшая на смену серии 3А. Созданные на ее основе двигатели оснащались SOHC- и DOHC-механизмами, вплоть до 20 клапанов, а «вилка» выдаваемых мощностей – от 70 до 168 сил на «заряженном» турбированном GZE.

Это 1.6-литровый мотор, конструктивно схожий с FE. Характеристики двигателя 4A GE также во многом идентичны. Но есть и отличия:

• у GE больше угол между клапанами впуска и выпуска – 50 градусов, в отличие от 22.3 у FE;
• распредвалы двигателя 4A GE вращаются одним ремнем ГРМ.

Говоря о том, какие имеет двигатель 4A GE технические характеристики, нельзя упомянуть и мощность: он несколько мощнее FE и развивает до 128 л.с при равных объемах.

Интересно: выпускался и 20-клапанный 4A-GE, с обновленной ГБЦ и 5 клапанами на каждый цилиндр. Он развивал мощность до 160 сил.

4A-FHE

Это аналог FE с доработанным впуском, распредвалами и рядом дополнительных настроек. Они сообщили двигателю большую производительность.

4A-GZE

Данный агрегат представляет модификацию шестнадцатиклапанного GE, оснащенную системой механического наддува воздуха. Выпускался 4A-GZE в 1986-1995 годах. Блок цилиндров и ГБЦ не претерпели изменения, в конструкцию добавился нагнетатель воздуха, приводимый в действие коленвалом. Первые образцы выдавали давление 0.6 бар, а двигатель развивал мощность до 145 сил.

Помимо наддува, инженеры уменьшили степень сжатия и внедрили в конструкцию кованые выпуклые поршни.

В 1990 двигатель 4A GZE был обновлен и стал развивать мощность до 168-170 сил. Выросла степень сжатия, поменялась геометрия коллектора на впуске. Нагнетатель выдавал давление 0.7 бар, а в конструкцию мотора включили ДМРВ MAP D-Jetronic.

GZE пользуется популярностью у тюнеров, поскольку разрешает установку компрессора и других модификаций без масштабных преобразований двигателя.

Он был карбюраторным предшественником FE и развивал до 95 сил.

4A GEU

Двигатель 4A-GEU, подвид GE, развивал мощность до 130 сил. Моторы с этой маркировкой разработаны до 1988 г.

4A – ELU

В этот двигатель был внедрен инжектор, что позволило поднять мощность с изначальных 70 для 4А до 78 сил в экспортном варианте, и до 100 – в японском. Двигатель также оснащался каталитическим преобразователем.