Тепловоз ТГМ-4: характеристики, руководство по эксплуатации

Тепловоз ТГМ-4: характеристики, руководство по эксплуатации

Маневровый советский тепловоз ТГМ-4, созданный на базе ТГМЗ, представляет собой обновленную модификацию с улучшенным дизельным силовым агрегатом. Мотор представляет собой устройство с цилиндрическим расположением в ряд , имеет водяное охлаждение и холодильную систему подаваемой воздушной смеси. Хладагент циркулирует при помощи турбины, а пуск производится посредством электрического стартера.

Гидравлическая передача локомотива может использоваться не только для маневров, но и в поездном режиме. Каждое положение имеет реверс. Еще одна отличительная деталь – компрессор ПК-35. Он активируется посредством дополнительного вала, распределяющего мощность при помощи специальной муфты. Имеется возможность монтажа аналога под маркой ПК-3,5 либо ВУ.

Тяговые параметры

Тепловоз ТГМ-4 имеет тяговые параметры, по которым можно определить загруженность обрабатываемого состава, скорость движения и время в пути. Маневровые локомотивы этого типа используются в двух основных режимах работы, с учетом предельных тяговых значений и минимальных нагрузок, соответствующих затратам мощности и вспомогательным ресурсам тепловоза.

За тяговые характеристики отвечает ряд узлов и деталей:

• кабина машиниста;
• кузов, под которым размещены главные резервуары и аккумуляторные батареи;
• двухмашинный агрегат;
• воздушный очиститель дизеля;
• вентилятор;
• жалюзи охлаждения;
• компрессор;
• выпускная моторная система;
• машинное отделение;
• маслоохладитель и главные воздушные отсеки.

Движение осуществляется посредством взаимодействия карданного привода осевых редукторов и гидравлической передачи. Основные детали размещены на раме тепловоза ТГМ-4. Среди прочих важных деталей стоит отметить:

• раму;
• радиаторные секции;
• автосцепку;
• электрооборудование;
• фильтры тонкой и грубой очистки масла и топлива;
• пульт управления;
• электропневматические вентили;
• ручной тормоз;
• масляный насос.

Модификации

ТГМ23А

Существенные отличия от серийных тепловозов имели изготовленные заводом в 1969 году два опытных тепловоза, обозначенные ТГМ23А-001 и ТГМ23А-002. На этих тепловозах были установлены модернизированные дизели 1Д12Н-500М, имевшие, по сравнению с дизелем 1Д12Н-500, более высокое давление наддува и ряд изменений в конструкции. В гидропередаче были применены два гидроаппарата вместо трёх, были использованы реверс- режимные механизмы новой конструкции. Претерпел также изменения тракт выпускных газов, в связи с чем был снят кожух глушителя с верхней части переднего капота. Последнее изменение было внесено и в конструкцию выпускавшихся тепловозов серии ТГМ23. Еще по одному тепловозу серии ТГМ23А Муромский завод изготовил в 1972 и 1973 гг. Им также присвоили порядковые номера 001 и 002, но они имели принципиальные отличия от тепловозов постройки 1969 года: дизель 1Д12-400Н мощностью 400 л.с., другую гидропередачу, изменённую конструкцию кузова с буферными фонарями, вмонтированными в торцевые части капотов, и полностью перекомпонованную конструкцию холодильника с боковым размещением радиаторов охлаждения и жалюзи.

ТГМ23Б

Отличался менее мощным дизелем без наддува (такие дизели устанавливались на тепловозах ТГМ1), более мягким рессорным подвешиванием и рядом изменений в системе охлаждения. Гидропередача осталась прежняя, используемая на ТГМ23. Уже в ходе выпуска ТГМ23Б была изменена конструкция рамы. Тепловозы серии ТГМ23Б выпускались с 1973 по 1985 годы, всего было выпущено около 3400 экземпляров.

ТГМ23Б-588 на вагоне-платформе. Вид сбоку

ТГМ23Б-3390 в музее Донецкой ЖД. Вид спереди

ТГМ23Б-3390. Вид сзади

ТГМ23БЭ

Экспортный вариант тепловоза. Известно о двух таких машинах (номера 009 и 010), поставленных в Германию (Вустермарк), где они были обозначены как TGM23B. Дальнейшая судьба этих тепловозов неизвестна.

ТГМ23В

От первоначальной серии эти тепловозы отличались дизелем, генератором и аккумуляторной батареей. Тепловозы серии ТГМ23В строились с 1982 года по 1991 год включительно. В 1985 году был выпущен опытный вариант тепловоза ТГМ23В с гидропередачей, имеющей два гидротрансформатора с общим турбинным валом. Всего было изготовлено 2667 экземпляров.

ТГМ23В48-1026 в железнодорожном музее Новосибирска

ТГМ23В48-1136 с составом

ТГМ23Д

Дальнейшее развитие ТГМ23В, выпуск которого прекратили в июне 1991 года. На тепловозе применена гидродинамическая передача с автоматическим переключением ступеней позволяет при трогании с места реализовать большую силу тяги и делает возможной более длительную работу на малых скоростях, что особенно важно для маневровых и промышленных тепловозов. Кабина машиниста оборудована двумя пультами управления и имеет хорошую звуковую изоляцию. С начала выпуска тепловоз имел служебный вес такой же как и в его предшественника ТГМ23В — 48 тонн, но с № 212 на тепловозе применили служебный вес как в ТГМ23Б — 44 тонны, это обозначилось на серии, прежде всего на тепловозе стали писать уже не ТГМ23Д48, а ТГМ23Д44. Именно с таким весом тепловоз производится малыми партиями и по сей день, в феврале 2014 года тепловоз с № 0523 отправлен в Казахстан.

ТГМ23Дг

Разновидность ТГМ23Д с двигателем КамАЗ-820.63-320, рассчитанным на газовое топливо (норма ЕВРО-4). Запас газа на тепловозе хранится в специальном газобаллонном оборудовании. Заявленные расходы на топливо на 30% ниже по сравнению с дизельным; расчётное снижение выброса вредных веществ в атмосферу в 2. 2,5 раза (оценка экспертов).

Данных по постройке данного варианта тепловоза не обнаружено.

3ТГМ23Д

Трёхсекционный вариант тепловоза ТГМ23Д. В документации завода проходит как моноблок. По сути представляет собой три тепловоза ТГМ23Д44, объединённые по системе многих единиц. Может эксплуатироваться также двумя секциями и одной секцией.

Перед запуском дизеля надо включить рубильник батареи, проверить включение автоматических выключателей АВЗ «управление общее» АВ 1, АВ 2 в цепях электродвигателей топливо и масло прокачивающих насосов.

Установить рукоятку контроллера в нулевое положение. При постановке реверсивной рукоятки в положение «вперед» или «назад» включается РУ12, а это означает, что схема готова к запуску дизеля.

Запуск выполняется включением тумблера В-27 «Пуск-остановка дизеля».

После этого последовательно, включаются КТП, РВ2, РВ3 КПН, РУ5, Д1 и Д2, БМ, РУЧ, РУ17, РВ5.

Дополнительные валы универсальной гидропередачи

На гидропередачи имеются дополнительные валы отбора мощности гидропередачи. Один из них крутит генератор тепловоза, который служит для зарядки батарей, подачи электричества в бортовую сеть тепловоза, освещения.

Второй вал через редуктор крутит компрессор тепловоза, который служит для обеспечения тепловоза воздухом.

В этой статье было описано основное устройство (схема) гидропередачи, работа универсальной гидропередачи и основные её характеристики. Схожее устройство и работу имеет автоматическая коробка передач автомобиля.

Подробнее о тепловозе

Одним из первых отечественных заводов, которые в послевоенный период начали строить маневровые и промышленные тепловозы был Муромский завод им Ф.Э.Дзержинского, выпускавший до 1957 года танк-паровозы серии 9П. В конце 1956 года завод построил два первых трехосных тепловоза, получивших первоначально обозначение серии ТГ М , а затем — ТГМ1. Эти тепловозы по мощности и силе тяги были равноценны паровозам серии 9П.

Первый опытный
тепловоз серии ТГМ1

Проект тепловоза был выполнен под руководством главного конструктора завода А.М.Русака, ранее занимавшегося конструкторскими работами при изготовлении на Сормовском заводе после окончания Великой Отечественной войны паровозов серии С У .

Тепловоз имел кузов капотного типа, жестко соединенный с рамой локомотива. Рама была выполнена внутренней, как на паровозах, т.е. ее боковины находились между колесными центрами.

Колесные пары с колесами диаметром 1050 мм имели, как у паровозов, пальцы для спарников. Под кабиной машиниста располагался отбойный вал, соединявшийся спарниками с движущими колесными ларами.

На тепловозе был установлен четырехтактный V-образный двенадцатицилиндровый дизель без наддува 1Д12-400 Барнаульского завода. Диаметр цилиндров (150 мм) и ход поршней (основного — 180 мм, прицепного — 186,7 мм) были такие же, как у дизеля 1Д12 тепловоза-электростанции серии МЭС. При частоте вращения вала 1600 об/мин. номинальная мощность дизеля равнялась 400 л. с. Минимальная частота вращения вала составляла 500 об/мин., расход топлива при полной мощности — 170—180 г/э. л. с. · ч), масса дизеля была 1750 кг. Пуск дизеля осуществлялся стартером СТ-712.

На тепловозе № 001 и некоторых тепловозах выпуска 1957—1959 гг. вместо гидропередачи ГП-400 Муромского завода была установлена гидравлическая передача L-26St австрийской фирмы Фойт.

Повышающий редуктор на тепловозах с гидропередачей ГП-400 Муромского завода (гидромуфтами М46/20) имел передаточное число 54 : 70 = 0,77.

Управление дизелем и гидропередачей осуществлялось контроллером машиниста, главная рукоятка которого имела 16 позиций, а также электромагнитными и электропневматическими вентилями.

Тепловоз на маневровом режиме развивал силу тяги длительного режима 11200 кгс при скорости 5 км/ч, а на поездном режиме — 5600 кгс при скорости 10 км/ч. Максимальная скорость на маневровом режиме равнялась 30 км/ч, на поездном — 50 км/ч, она ограничивалась по динамическим качествам тепловоза.

Скорости тепловоза (км/ч) на разных режимах были следующие:

Тепловоз мог проходить по кривым радиусом 60 м.

Тепловоз ТГМ1-235
постройки 1959 г.

Запас топлива на тепловозе составлял 1250 кг, масла для дизеля — 135 кг, для гидропередачи —265 кг, воды летом — 130 л, зимой — 190 л, песка — 250 кг. Масса тепловоза в служебном состоянии равнялась 48 т.

Муромский завод строил тепловозы серии ТГМ1 непрерывно до 1972 года включительно.

Тепловозы ТГМ1 № 002 и ТГМ1 № 015 в 1957 году прошли испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа. Испытания показали, что коэффициент полезного действия тепловоза на поездном режиме при работе на гидромуфтах составлял 30%, а при работе на гидротрансформаторе — 24,5%. На маневровом режиме эти к. п. д. соответственно равнялись 27 и 22,5%.

Магистральные тепловозы: описание

Локомотивы этой группы могут быть:

• пассажирскими;
• грузопассажирскими;
• грузовыми.

При конструировании пассажирских магистральных тепловозов основной акцент делается на скорости, грузовых — на тяговой характеристике. От маневровых такие тепловозы отличаются прежде всего меньшей маневренностью.

Существует множество серий таких тепловозов. Из пассажирских в первую очередь можно выделить ТЭП10, ТЭП60 и ТЭП70. Наиболее востребованными грузовыми магистральными локомотивами являются ТЭЗ, 3ТЭ10М, 2ТЭ116, 2М62, 2ТЭ10Л. Стоящая перед названием серии цифра указывает на количество секций тепловоза. Если ее нет — значит модель состоит из одной секции.

По номеру серии магистральных тепловозов можно определить и то, на каком предприятии она была изготовлено. Так, цифрами от 1 до 49 отмечаются модели Харьковского завода, 50-99 — Коломенского, от 100 — Луганского.

Магистральные и маневровые тепловозы, используемые сегодня РЖД, отличаются неплохой производительностью и надежностью. Однако многие эксперты сходятся во мнении, что парк РЖД все же требует скорейшей модификации. В особенности это касается устаревшей передачи на постоянном токе.