РД 3112199-1094-03 Руководство по организации эксплуатации газобаллонных автомобилей, работающих на сжиженном нефтяном газе (утв. Департаментом автомобильного транспорта Минтранса РФ)

РД 3112199-1094-03 «Руководство по организации эксплуатации газобаллонных автомобилей, работающих на сжиженном нефтяном газе» (утв. Департаментом автомобильного транспорта Минтранса РФ)

1. АГНКС — автомобильная газонаполнительная компрессорная станция.

2. АТС — автотранспортное средство.

3. АТП — автотранспортное предприятие.

4. АГТС — автомобильная газовая топливная система.

5. ГА — газовая аппаратура.

6. ГБА — газобаллонный автомобиль.

7. ГБТС — газобаллонное транспортное средство

8. ГБО — газобаллонное оборудование.

9. ГСН — газ сжиженный нефтяной

10. КПГ — компримированный (сжатый) природный газ.

11. КПП — контрольно-пропускной пункт.

12. НИИАТ — Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта.

13. ОГ — отработавшие газы

14. ПАГЗ — передвижной автогазозаправщик.

15. РВД — редуктор высокого давления.

16. РНД — редуктор низкого давления.

17. СО — оксид углерода.

18. СН — углеводороды.

19. ТО — техническое обслуживание.

20. ТР — текущий ремонт.

21. НКПВ — нижний концентрационный предел воспламенения.

22. ДВК — датчик довзрывных концентраций газовоздушных смесей.

Редукторы низкого давления газобаллонного оборудования ГБО автомобилей, устройство и принцип работы.

Редукторы низкого давления газобаллонного оборудования ГБО автомобилей применяются как в газовых системах питания на газе метан, так и в газовых системах питания на пропан-бутановой смеси.

Редукторы низкого давления газобаллонного оборудования ГБО автомобилей, устройство и принцип работы.

Редукторы низкого давления мембранно-рычажного типа имеют две ступени, конструктивно объединенные в один узел. В первой ступени происходит предварительное снижение давления (от 0,15 до 0,04 МПа).

Если редукторы низкого давления работают на сжиженном нефтяном газе, в них одновременно со снижением давления газа происходит его испарение за счет теплоты, подводимой в герметичную полость, подсоединенную к системе охлаждения двигателя. При использовании редукторов низкого давления в системе питания на метане нет необходимости подключать эту полость редуктора к системе охлаждения двигателя, так как газ во всей системе находится в газообразном состоянии.

Затем газ поступает во 2-ю ступень редуктора, где происходит снижение давления до значений, близких к атмосферному. Редукторы низкого давления газобаллонного оборудования ГБО автомобилей поддерживают эти величины давления при различных режимах работы двигателя. Для обеспечения работы в режиме холостого хода могут использоваться системы холостого хода, выполненные как отдельные каналы подачи газа параллельно второй ступени.

Управление подачей газа осуществляется за счет эжекции (всасывания) газа во впускной коллектор из выходного патрубка редуктора низкого давления, которая изменяется при открытии или закрытии дроссельной заслонки карбюратора. Конструктивных отличий при использовании компримированного и сжиженного нефтяного газов практически нет.

Встречаются конструкции, в которых редуктор высокого давления объединен с редуктором низкого давления в трехступенчатые редукторы, которые используются в системах питания на газе метан.

Все автомобильные редукторы низкого давления имеют устройства для автоматического прекращения поступления газа при остановке двигателя. Это обеспечивает надежное перекрытие подачи газа, даже если двигатель прекратит работу, и пожарную безопасность ГБО.

Редукторы низкого давления производства РЗАА, устройство.

Редукторы низкого давления производства РЗАА — двухступенчатые мембранно-рычажного типа. Крышка, корпус разгрузочного устройства, корпус редуктора, крышка корпуса экономайзера и верхняя крышка корпуса редуктора образуют внутренние полости 1-й и 2-й ступеней и разгрузочное устройство. Каждая ступень имеет свой клапан, мембрану, рычаг привода клапана, пружину.

Разгрузочное устройство образовано его корпусом, крышкой и мембраной. Пружина внутри разгрузочного устройства воздействует на упор, соединенный с мембраной 2-й ступени, и далее с рычагом клапана. Таким образом, на неработающем двигателе вход газа во 2-ю ступень закрыт.

Между корпусом экономайзера и корпусом редуктора крепится пластина, имеющая два дозирующих отверстия, через которые газ поступает в экономайзер и затем по патрубку в карбюратор-смеситель. В корпусе экономайзера находится клапан, перекрывающий канал подвода газа. Этот клапан удерживает в закрытом состоянии пружина. Вакуумная полость экономайзера, образуемая крышкой корпуса и мембраной, служит для открытия клапана.

Принцип работы редуктора низкого давления газобаллонного оборудования ГБО автомобилей.

При неработающем двигателе давление в полости 1-й ступени равно атмосферному и клапан открыт под действием пружины. При запуске двигателя газ поступает в 1-ю ступень через фильтр. Под действием давления в 1-й ступени перемещаются мембрана и рычаг вместе с клапаном. В результате образовавшегося разрежения мембрана перемещается вверх, освобождая ход упорной пластины и соединенного с ним штока, рычага и клапана.

Под действием давления газа в 1-й ступени открывается клапан и газ поступает в полость 2-й ступени, оказывая давление на мембрану. Газ поступает через отверстие в полость экономайзера и далее по патрубку подвода газа — в карбюратор-смеситель.

В режиме минимальных оборотов холостого хода обратный клапан закрыт, и газ поступает по каналам, регулируемым винтами. При увеличении нагрузки на двигатель дроссельная заслонка открывается. Расход газа, поступающего через клапан возрастает. Разрежение в вакуумной полости экономайзера уменьшается, клапан отрывает канал, и газ поступает через отверстие мощностной регулировки. Поток газа открывает обратный клапан, устремляясь в карбюратор-смеситель.

Регулировка давления в 1-й ступени выполняется изменением усилия пружины при вращении регулировочной гайки. Регулировка давления во 2-й ступени выполняется изменением усилия пружины при вращении регулировочного ниппеля. Ход штока и соответственно клапана регулируется винтом. Для контроля давления в 1-й ступени служит датчик. Указатель этого давления находится в кабине водителя. Испарение газовой смеси происходит вне редуктора в специальном испарителе.

По материалам книги «Установка и эксплуатация газобаллонного оборудования автомобилей».
Ю.В. Панов.

Дополнительные опции

Монтаж реле давления РД-2Р выполняется на приборную панель или с помощью кронштейна. Развальцованная капиллярная трубка присоединяется к штуцеру с помощью накидной гайки. Электрический кабель подключается согласно схеме:

Схема подключения электрических контактов представлена также на внутренней стороне крышки изделия.

Техническое обслуживание реле давления (прессостата) в процессе эксплуатации заключается во внешнем осмотре крепления на объекте, в проверке заземления и перенастройке изделия по мере необходимости изменения режима работы агрегата и устранению дефектов.

Перенастройку диапазона производится следующим образом:
— вращать регулировочный винт «Давление» для установки значения уставки (диапазона) по часовой стрелке, если необходимо уменьшить уставку, и против часовой стрелки, если необходимо увеличить;
— вращать регулировочный винт «Дифференциал» для установки значения дифференциала (зоны возврата) по часовой стрелке, если необходимо увеличить зону возврата, и против часовой стрелки, если уставку необходимо уменьшить.

Если при изменении давления контролируемой среды относительно уставки на величину, большую зоны возврата, отсутствует электрический сигнал, необходимо:
— проверить кабельный ввод и жилы кабеля на отсутствие обрыва жил кабеля и надежность контактных соединений, устранить дефекты;
— прочистить отверстие в ниппеле чувствительной системы медной или латунной проволокой.

Подбор реле давления

1) Условие: давление в трубопроводе не должно падать ниже 0,5 МПа, при этом максимальное давление не должно превышать 0,7–0,75 МПа.

Выбор: выбираем реле давления ¼ (диапазон 0,1–1,0 МПа, регулируемый дифференциал 0,1–0,3 МПа). Регулировочным винтом «Давление» устанавливаем уставку на шкале — 0,5 МПа. давление не должно превышать 0,75 МПа, то подсчитав значение дифференциала 0,75−0,5=0,25 МПа, устанавливаем регулировочным винтом «Дифференциал» значение 0,25 на шкале.

2) Условие: насос должен включаться при достижении давления в 2,0 МПа и откачивать лишнюю воду из системы до тех пор пока давление не упадет до 1,6 МПа.

Выбор: выбираем реле давления ¼ (диапазон 0,5–2,4 МПа, регулируемый дифференциал 0,2–0,5 МПа). Регулирочным винтом «Давление» устанавливаем значение давления на отметке 2,0 МПа. Далее вычислив значение дифференциала 2,0−1,6=0,4 МПа, устанавливаем вторым регулировочным винтом значение дифференциала на шкале равное — 0,4 МПа.

Содержание

На самолёте поршневым двигателем управление шагом винта всегда осуществляется экипажем. Для поршневого двигателя самолёта шаг винта функционально является аналогом коробки передач автомобиля. Увеличение шага приводит к увеличению тяги винта но, одновременно, и нагрузки на двигатель, снижая его мощность и приёмистость. На авиационном жаргоне это называется «затяжеление винта». Уменьшение шага винта уменьшает тягу, но также снижает нагрузку на двигатель, позволяя реализовать полную мощность и повышая приемистость. Это называется «облегчение винта». Кроме того, при невысокой скорости полета и большом шаге винта (близком к 85° относительно плоскости винта) на лопастях будет формироваться срыв потока, и скорость движения будет увеличиваться очень медленно, так как лопасти будут просто перемешивать воздух, создавая очень маленькую тягу, напрасно расходуя мощность двигателя. Напротив, в случае маленького шага (5—10°) и высокой скорости полёта лопасти будут захватывать малый объём воздуха, скорость воздушного потока, создаваемого винтом, будет приближаться к скорости движения набегающего воздуха, остатки которого будут набегать на винт, вызывать его авторотацию, тормозить самолёт, раскручивая двигатель выше допустимых оборотов. В некоторых случаях лопасти просто не выдержат перегрузок и разрушатся.

В связи с этим пилотам (в особенности, времён Второй мировой войны) приходилось постоянно следить за скоростью, шагом винта и оборотами двигателя. Умело манипулируя оборотами и шагом винта, в зависимости от скорости полёта, можно было добиться меньших оборотов двигателя при высокой скорости, причём скорость не падала, а даже увеличивалась. Чтобы снизить расход топлива, а также не утруждать двигатель сильнейшими нагрузками, пилоту приходилось искать золотую середину. Обычно, при выполнении полёта на поршневом самолёте применяется следующий алгоритм управления воздушным винтом:

• на взлёте винт находится в положении среднего шага, позволяя двигателю раскрутиться до оборотов взлётного режима и до завершении взлёта шаг винта не меняется, управление двигателем ведется путем изменения подачи топлива (в безнаддувных двигателях) или давления наддува;
• в наборе высоты пилот несколько затяжеляет винт, что позволяет снизить обороты двигателя до номинального режима;
• в крейсерском полёте пилот устанавливает предусмотренный РЛЭ режим работы двигателя (по давлению наддува или подаче топлива) и, регулируя шаг винта, добивается работы двигателя на наиболее экономичном режиме по оборотам;
• на снижении и заходе на посадку режим работы двигателя уменьшается, а винт облегчается, что позволяет, в случае ухода на второй круг, обеспечить высокую приемистость двигателя;
• после касания полосы при начале пробега самолёта винт облегчается до предела, чем создает тормозное усилие, сокращающее длину пробега;
• реверс тяги винта на поршневых самолётах применяется редко.

На относительно современных турбовинтовых двигателях самолётов и вертолётах установлена автоматика, поддерживающая частоту вращения воздушного винта постоянной, за счёт непрерывной корректировки угла установки лопастей винта, а значит, и нагрузки на двигатель. Изменение мощности двигателя в сторону уменьшения или увеличения путём изменения подачи количества топлива приводит к автоматическому соответствующему изменению шага при сохранении неизменной частоты вращения. Говорят, что винт с большим шагом загружен (термин затяжелен применяется только к винтам поршневых двигателей), а с малым шагом — облегчён.

При аварийной остановке двигателя в полёте для снижения лобового сопротивления устанавливают максимальный угол наклона лопастей, равный

90° (параллельно оси винта). Значение шага винта в этом случае теряет смысл и становится условно равно ∞. Такой винт называется зафлюгированным.

На некоторых самолётах реализована система реверса тяги с помощью изменения шага винта, когда при приземлении во время пробега устанавливают отрицательный угол наклона лопастей, таким образом, вектор тяги винта меняет направление на обратное. Впрочем, сопротивление потоку незафлюгированного воздушного винта настолько велико, что на многих турбовинтовых самолётах для эффективного торможения в полёте или при пробеге на посадке вполне достаточно установить малый шаг винта (облегчить винт) простым переводом рычага управления тягой двигателя на минимальную тягу. Чтобы защитить винт от ухода на этот минимальный шаг в полёте (что приведёт к резкому торможению, срыву потока на крыле за винтом и в неблагоприятных условиях к аварии), во втулке винта часто устанавливается золотниковый промежуточный упор (ПУ), который включается перед взлётом и выключается после касания. Угол винта на ПУ (φ_ПУ) обычно на 15-20° больше нулевого. В связи с этим на многих турбовинтовых самолётах при взлёте (перед разбегом) и посадке (после касания) отрабатывается контрольная операция — «Винты на упор» и «Винты с упора».

Регулировка крана

В каждом тормозном положении кран № 254 должен устанавливать и автоматически поддерживать определенное давление в ТЦ:

• в 3-м положении – 1,0 – 1,3 кгс/см2;
• в 4-м положении — 1,7 – 2,0 кгс/см2;
• в 5-м положении – 2,7 – 3,0 кгс/см2;
• в 6-м положении – 3,8 – 4,0 кгс/см2.

Для регулировки крана необходимо ослабить регулировочный винт и винт крепления ручки на стакане. Установить ручку крана в 3-е положение. Вращением стакана установить в ТЦ давление 1,0 – 1,3 кгс/см2. Закрепить ручку крана на стакане. Перевести ручку в 6-е положение и регулировочным винтом довести давление в ТЦ до 3,8 – 4,0 кгс/см2. Затем перевести ручку крана в поездное положение и убедиться в полном отпуске тормоза